13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部、国家发改委联合公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，规定从现在起到2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。同时，还明确规定了各省区市其他政府机关和公共机构这几年内购买新能源车的比例。

　　公务用车“新能源化”方案，给出了明确的时间表，也标明了实施的路线图，不仅给久推不广的新能源车打开了新的市场空间，也强化了政府部门和公共机构在治理细微颗粒物上应有的立场和作用。这是政府部门破解环境治理难题应当展现的姿态。不过，公务用车的“新能源化”，不能单兵突进，而必须置于公车改革这一更核心的命题之下，才更具公信力，并带动良好的社会和市场反应。

　　这是因为，在不少地方公务用车一定程度上偏离了公务性质，而染上了利益化色彩。多年来尽管通过公车总量控制、三公经费公开、货币化补贴公车使用等手段，初步遏制了公车臃肿和私用等倾向，但客观看，公车改革仍在起步阶段。公车在三公经费中的占比居高不下，各地公车改革的探索频起争议等，都表明公车去利益化的难度很大。

　　公车改革的曲折历程令人担心，对于公车利益的“坚守”惯性，会不会传导到新能源车上来?比如，配备新能源车的政策会不会异化为合法增加公车的名目，导致本应控制并大规模压缩的公车总量失去控制?又如，如果不能对新能源车的配置、使用进行精确的成本计算，新能源车的应用会不会导致三公经费的进一步上升?再如，如果不能对公车私用有力遏制，会不会出现以新能源车公用而以旧车私用的情况?若如此，就会既获得新能源车的补贴，又能维护公车购买和使用中的固有利益。

　　只有最大限度地去利益化，公车“新能源化”才是会有用和有说服力的。这就要求，除了方案确定的相关部门和公务机构新能源车的配置总量和比例之外，还需出台更细节性的配套措施。至少，各部门如何稳定公车规模，是否应当出一台进一台，出去的传统能源车辆如何处置，配置新能源车的财务如何监管，应有和配置新能源车比例一样清晰的政策。

　　更进一步看，推广新能源车的关键，不止在政府部门是否“率先垂范”，更在于能否通过政策引导培育出新能源车的市场环境。有了这样的市场环境，新能源车生产者和消费者自然会用脚投票。当然，形成这样的市场环境需要时间，就当下而言，借此机会在全国推进公车改革，是比配置新能源车更急迫的事。