原标题：城交规划不能被牵着鼻子走

　　随着火车东站建成投入使用、地铁部分线路开通，杭州的城市大交通体系建设取得了显著成效，但道路拥堵、交通不便等难题依旧没有完全破除。杭州市政协日前就“构建杭州大交通体系”开展协商。

　　传统交通规划一般以城市土地利用规划作为前提。杭州市政协主席会议认为，交通规划长期处于城市规划的从属地位，对城市空间布局、土地功能、开发强度的反馈控制作用有限，往往是被动地适应用地的变化，再加上土地建设时序与交通设施容量和建设时序不匹配，从而导致交通发展滞后于出行需求。这一情况在过去房产市场快速发展时期特别突出，如杭城北部软件园区块开发早于道路建设，园区内部分地块调整为住宅用地后，道路规划、公交配套等未进行相应的更改，出行难问题开始凸显；城西银泰等大型商业综合体周边道路容量有限，预估不足，节假日拥堵严重。主席会议建议，城市交通规划必须发挥其系统性的“引导”作用而不是“跟随”，以真正支撑城市可持续发展。如机场发展必须考虑城市产业发展和机场自身的行业发展，停车问题必须考虑交通政策和社会管理，交通设施规划落实必须充分考虑土地二次开发问题，不仅要满足社会经济发展对空间的要求，还要能够完善城市功能。

　　2014年，杭州萧山国际机场客运吞吐量达到2552万人次，在全国各类机场中排名第十，“我们认为这一运量还存在极大的潜力。”主席会议认为，当前萧山机场集疏运方式比较单一，进出都要依靠机场高速，其中私家车出行比例约占45%，这是最大的制约因素，建议考虑铁路连通机场，让民航和高铁互相引进客流。可以利用沪杭客运专线，增加海宁-杭州南支线，直接连通铁路和机场，同时加快地铁建设，早日实现地铁连通机场。

　　对于城市内部交通，主席会议建议构架以城市快速轨道为主干，快速公交作为重要辅助，覆盖全市范围的“主干+接驳”公共交通体系，为出行者提供便捷乘车、无缝换乘、快速到达、全程畅通的公共交通服务。同时，通过统一不同公交方式的收费标准，改革票价体系，包括统一折扣力度、换乘半价等，为出行者提供一个票价可承受、服务可持续的公共交通系统。

　　最后，还要保护城市慢行系统，通过设置路面硬隔离、增设建筑间连廊、将地铁出入口设置在建筑物内部等方式，鼓励通过公共自行车和步行解决公交“最后一公里”。