中国铁路总公司日前公布，2016年一季度实现收入合计2008亿元人民币，税后利润为亏损87亿元，亏损幅度同比扩大。值得注意的是，铁总目前负债突破4万亿元，达4.14万亿元。

“四万亿”是个很大也很敏感的数字。当年国际金融危机全面爆发后，正处于外向型阶段的中国经济，增速快速回落，面临硬着陆风险，为应对危局，中国政府推出了一系列经济刺激措施，媒体称之为“四万亿计划”。彼“四万亿”是针对整个国民经济，而此“四万亿”则是铁总一家独扛，这种高负债的经营局面看上去有些可怕。由铁道部改制而来的铁总，身系国民经济发展的命脉，这个“四万亿”对其未来发展是否构成重大风险，进而是否会影响到国计民生，相关问题值得重视。

“四万亿”看着吓人，但究竟是福是祸，还需要具体研究。铁总的巨额债务不是短时间内形成的，而是来自长期积累。在我国铁路建设全面提速的大背景下，近年来铁路总公司的负债持续扩大，年均债务增长都在四千亿以上。铁总像雪球一样越滚越大的债务，从某种角度看，是福不是祸。

长期以来，我国铁路运力十分紧张，伴随国民经济持续快速增长，运输的瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾更是突出，京沪、京广、京哈等干线，部分区段运力处于饱和甚至超饱和状态，无法满足客货运输的巨大需求。正是这种供求关系，决定了铁总用巨额债务换来的是推动经济发展、民生改善的重要优质资产。铁路建设投资可以拉动经济增长，可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平，铁路建设投资最终带来的是，劳动生产率水平的提高以及居民收入和消费的增长。铁总“四万亿”通向的远景，是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系，这样的未来对于经济社会发展无疑是福。

然而福祸相依，在走向美好远景的途中，如果处理不好潜在的危机，后果可能十分严重。我国铁路建设最大的风险点，在于投融资渠道过于单一。目前铁总的建设资金主要来自银行贷款，这种筹资模式让铁总成为银行的打工仔，每年的利润还不够还利息。短期看，铁路建设依靠债务性资金还可以维持，但就长期而言，无异于饮鸩止渴。

数据显示，铁总负债额度虽然已超过四万亿，但负债率已在2015年出现拐点，从最高时66.32%降至当前的65.2%。这是一个好消息，但其中的隐忧不可小视。铁总负债率降低的时点，与央行的降息同步，这说明其资产负债表的好转，并非练内功有了进步，而是拜外部环境所赐。目前铁总每年需为相关债权支付的利息高达500亿元以上，可以想象，一旦通胀预期抬头，加息周期来临，铁总的资产负债表有可能迅速恶化。届时，巨额债务不仅会令银行业吃不消，对国家财政也将造成巨大威胁。

十三五期间，我国铁路投资额还将维持高位，在完成高铁干线网的布局后，城际铁路将成为建设重点。同时，目前地方和民间修建铁路的热情高涨，今年全国两会上，各地提交的有关铁路的建议和提案数量远超往年。外部环境不错、国家政策明朗，在种种有利条件下，铁总应该提高危机意识，重视可能出现的风险，积极推行铁路投融资体制改革，将地方政府和民间资金纳入到铁路建设中，以铁路多元化发展化解潜在风险，为保障经济健康发展、民生持续改善做出更多贡献。