据不完全统计，全国已有近20个城市上线了地方性叫车平台，它们的共同点是官方色彩浓厚——政府搭台，出租企业唱戏，天生具备“合法性”；号称不动用财政资金，但国资成为主力军，投入不菲。而就市场反响来看，多数地方投入都如泥牛入海。近20个城市的地方性叫车平台中，半数已处停滞状态。（6月18日央广网）

若非媒体的盘点、追踪，一般人还真不知道曾冒出过如此多的地方性叫车平台。而这种“低曝光度”本身就反映了该类叫车平台的颓势。尽管这些叫车平台，在推出之时都被地方政府或投资方寄予厚望，然而从现实看，它们的失败其实带有很强的必然性，难言意外。

纵观很多官方叫车平台，始建之初都带有一定的跟风性质，在设计和规划上缺乏通盘的考虑。甚至其目的，与其说是最大限度的提升消费者的乘车体验，不若说是被用来作为抗衡已经兴起的商业化专车的一种工具。这种目的的“复杂”性，也决定了其在市场应用上缺乏足够的专注力，很难赢得消费者的青睐。

相较于市场化专车，这些口含“金钥匙”，有着官方色彩的地方叫车平台尽管有着政策和政府资源的加持，但并不能弥补其先天性的缺陷。一来，其市场空间和地域的局限性显而易见，不能像专车那样在全国范围内通行，显著地降低了其使用效率，从而影响了用户的认同度。正如有知情人士指出的，原则上每个市民出行只需要一到两个app，一个主用的一个备用的，只有让全国用户流动起来才能盈利；其次，在官方叫车平台推出前，市场化专车已经趋于成熟，并具备很强的用户基数。“虎口夺食”的成功可能性已经微乎其微。而最重要的还是在于，政府投资和国资背景也带来了体制、机制上的局限性，比如在融资、市场开发等诸多方面，地方叫车平台很难与市场专车进行抗衡。如此前就有媒体报道过某地方官方电召平台叫车成功率仅为30%。

当然，在某种程度上，地方叫车平台的出现的确含有某种“试错”的成分。一来，它背负着传统出租车公司寻求转型的使命；二来，它也间接展示了地方政府对于网络专车、叫车平台这一发展方向的认可。只是在到底怎样才是最好的“支持”方式上，出现了认知和行动上的分野。很显然，公共部门自己不惜投入巨额财政资金来上马叫车平台，不仅缺乏应有的经营基础与经验，容易造成浪费，也与市场的公平竞争原则多有悖逆。所以，更合适的做法只能是，将政策资源用到更好的服务市场化专车的轨道上来，而非自己“上阵杀敌”。

就此而言，地方叫车平台的遇冷或许未尝不是好事。首先，它再次让各方见识了市场的力量。很多领域并非说政府想投资就能成，不相信市场的规律，不尊重市场的常识，注定只能失败；其次，它以现实教训说明，政府部门既然承认了专车发展的方向，就应该更多的相信市场，将更多精力放在如何优化监管上来，若还想“裁判、运动员”一把抓，只能事与愿违；再者，透过此事，政府部门应该更清晰认识到，自身合理行为边界到底在哪，以及准确找准自己的定位和应该扮演的角色，是多么重要。

地方叫车平台的遇冷，绝不意味着是专车这一新事物的受挫，而是不合理的运营模式的再次终结。它进一步让人看到，市场力量的不可逆。而当前需要追问的是，官方色彩浓厚的项目的如此大面积泥牛入海，到底谁来承担决策上的责任？又是否应给公众一个周全的答复？（朱昌俊）