中国民用航空客货运服务产业的市场开放度，目前在世界上最高。截至去年年底，国内持照航空客货运公司多达54家。其中，以三大航为代表的国有控股公司40家，民营航空公司14家。全货运航空公司14家，中外合资航空公司12家，上市航空公司7家。无论是上市公司、国有公司、民营公司、合资公司、货运公司，还是航空公司总量，若在国家间进行对比，都位列世界第一。当所有的数量都位列世界第一时，这一数量之集合，就足以印证中国民用航空客货运市场的开放程度和竞争程度，亦双双名列世界第一。

改革开放之初，独此一家的中国民航分拆为国航、东航和南航，初步形成了市场竞争格局。上世纪九十年代，有实力的省份，纷纷组建省级航空公司与三大航分享市场。新世纪初，省级航空公司皆债台高筑，三大航也吃不饱吃不好，整个市场秩序大乱，逼迫政府强行拉郎配，将省级航空公司按地域分布划给三大航管理。未及合并后理顺各自内部关系，首个“非公经济36条”2005年出炉，国家对民营资本组建航空公司开闸。此闸一开，原先被行政意志强行收编到三大航门下的省级航空公司，立即闹起了独立，三大航亦正好卸掉包袱。于是，国内航空公司市场再呈支离破碎，山头林立。

最近这十年，中国航空市场的起伏式开放，最终形成的是一个由54家航空公司共同分食的航空市场。航空公司小而散，市场人为分割与人为保护，成为制约中国航空市场做大、做强的一大障碍。2015年，国际航空燃油价格遭腰斩，航空运营成本相应降幅接近一半，可中国民航服务业的经营利润仍不到全部营业额的8%，整个航空客货服务业的年度总营收，居然不到国家年度GDP的1%，迄今未能成长为国民经济的支柱产业，而国际相关标准为年度GDP的3%，由此可见差距之大。

同样的这十年，法德等欧洲航空强国，航空公司都被兼并至1-2家。美国的航空服务集中度亦快速向欧洲看齐。通过提高行业集中度，所产生的规模效应大幅压缩了公司财务成本和雇工成本，无论是人均劳动生产率还是人均利税，都让中国小而散的民航服务业汗颜。

只能依靠油价腰斩时才获利的国内民航服务业，资产负债率之高令咋舌，三大航平均80%左右，其他航空公司也在70%-110%之间。一个有趣但苦涩的怪圈是，航空公司为银行打工，国家政策为航空公司打工，广大乘客为山头林立、市场分割、人浮于事、财务运营成本畸高的54家航空公司额外买单的“世界奇观”，也就奇而不怪了。

了解了事情之原委后，乘客有理由问：如果油价再次攀升到百美元一桶，国内航空公司又将怎么办？此问有点“皇帝不急太监急”，航空公司尤其是国有控股航空公司可没乘客那样担心，买飞机买航油买器材，贷款利率由国家给予政策性或扶持性补贴，还可在税收上享受各种优惠。真正的问题在于票价——说到票价，全球机票最贵和最便宜的十个国家，中国都够不上。总体上看，中国机票价格中等偏上。然而，中国乘客却因国内航空公司小而散所遭致的高昂运营成本，致使本可以庞大乘客群作为基础，足以进行薄利多销的好事，变得遥不可及，致使广大乘客每乘坐一回飞机，就在票价上吃一回“暗亏”。

此次《通知》明显抬高了航空市场准入门槛是对是错，《通知》是否是提高行业集中度的信号，笔者无意“纠缠”。但一定要相信，中国民航服务业要做强，乘客利益要受保护，与世界民航服务业的发展趋势对上“表”、跟上趟是必须的。