眼下出租车并未跟网约车形成充分竞争的格局，网约车被规范后，出租车行业的市场化改革没有即时启动，共同形成了现在的“打车难”。

年关逼近，北京、上海等多地民众发现，“打车难”和“叫车贵”重现街头。岁末天寒，叫车不是高额溢价，就是叫不来车，这让很多人心生灰冷，感慨我们“又回到了打车难的时代”。

从常理上讲，打车变难变贵，是因为缺车，而缺车主要是因为年底出行需求增加，同时网约车新政效果显现、司机集中返乡导致运力供给骤减。这些因素都加剧了供需瞬时不平衡，并造成年底集中爆发。

在网约车曾以共享经济模式解决了民众出行不便的难题后，“打车难”复归街头，多少让人有些失落。但就眼下看，在有些外部条件难以克服的情况下，解决新形势下的“打车难（贵）”，或许还得向出租车行业改革求解。“打车难”不仅仅是因为网约车减少，也是因为不少城市的出租车总量控制之下，数量一直没有增加。

去年年底，北京、上海版的出租车行业改革意见都明确提出，要对出租车行业建立动态监测和调整机制，出租车数量管控将建立动态总量调整机制。而京沪十几年来，一直保持着6万余辆出租车的数量上限，没有松动。若此轮出租车行业改革意见尽快变成现实，城市中有更多的出租车增加进来，引入更加灵活的市场机制，那么，此处的“动态调整”，或许能做到跟市场供需情况及时、灵敏对接。如此过年期间的“打车难”，恐怕将大为缓解。

所以，现在出现的“打车难”，无疑也要求出租车总量动态调整能落到实处，并增强其市场敏感度，避免以往“动态调整”以年为周期的漫长反射弧。

事实上，若网约车、出租车充分竞争的市场局面已成形，那也就不会有一方独大的情况。哪一方运力骤减，都不会对民众出行造成剧烈影响。因为另一方会趁机补缺——即便网约车在年关之际突然减少了，留下的供应空缺还有出租车填补。这是留给出租车的难得时机，出租车行业可伺机增加运力、抢占市场。运力供需，也能在市场自发调节中达到新均衡。

问题是，眼下出租车并未跟网约车形成充分竞争的格局，网约车被规范后，出租车行业的市场化改革没有即时启动，共同形成了现在“打车难”。

“让天下再也没有难打的出租车”，从根本上，还是要推进出租车行业的市场化改革。目前，被行政管制束缚的出租车行业不仅在移动出行时代，成为行业的短板，拉低了网约车行业的发展水平，而且，也与民众便捷的出行需求拉大了距离。

舆论呼吁出租车行业改革，已经有些年头了。现在从中央到地方都出台了相关的改革意见，接下来则需要让出租车摆脱市场化竞争中的“非市场化掣肘”，适应市场发展和民众需求，而不是跛着脚跟网约车“赛跑”，被甩在后头。

“打车难”重现，只从网约车上找答案还不够，还得从出租车上找问题。因为出租客运领域是个“大出行市场”，不止包括网约车，出租车也该成为市场运力诉求的承载者。