中国自主品牌汽车跟合资车差距究竟还有多大?这个问题时不时地会被人拎出来讨论一下。

在说这个问题之前,先说另一个问题:为什么很少有人问合资车之间差距有多大?比如:现代索纳塔和标致508差距有多大?本田雅阁和大众迈腾差距有多大?——在同一级别的合资车上,大家关注的不是差距,而是差别。

“合资车”只是一个泛称,涉及来自多个国家的多个品牌。之所以把“合资车”划成一个阵营,是因为普遍认为这些车都算是“国际主流水平”。事实上,在大家的印象中,同一级别的合资车也有层次上的区分,但在整车品质上的界限比较模糊。

在相当长的一段时期内,中国自主品牌的汽车,与合资车的差距是可以看得很清楚的,要么是在造型方面、要么是在机械素质方面、要么是在做工方面、要么是在操控感觉方面、要么是在可靠性方面,总能找出比较明显的不足。

中国品牌造车水平的提升速度是惊人的,近几年出现不少品质“接近”或者是“紧咬”合资车的车型,比如吉利博瑞。吉利博瑞的引人注目之处在于,它不光品质“惊艳”,而且是首款成功挤进“B级车俱乐部”的自主品牌车型,而这个“B级车俱乐部”一直被合资品牌牢牢把持。

在吉利博瑞之前,自主品牌已经发起过多次向B级车的冲锋,但正如大家所见,市场上很难看到这些车的影子。博瑞沿用了自主品牌惯用的“低价格、高配置”打法打开了合资品牌把持的B级车市场,但真正让博瑞获得订单的,还是博瑞消除了B级车买家们对整车品质的疑虑——这才是自主品牌被挡在B级市场之外的真正原因。

如果现在去问,“博瑞和合资B级车的差距在哪里?”无论是买家、用户还是专业人士,都会陷入沉思,这已经是一个不好回答的问题,回答的难度在于,你很难迅速地指出,博瑞比那些主流合资车差在哪些方面。这倒不是说,博瑞的品质无可挑剔,而是说,它已经完全符合大家对于B级车的想象,在造型、性能、配置等等方面都达到了主流合资B级车的水准,更何况,它在安全和舒适性方面还引入了大量超越同级的技术和配置。

除了价格,博瑞与合资B级车之间的界限已经模糊了。

带头攻入B级车市场的,为什么会是吉利?中国本土品牌在造车水平上,与洋品牌的差距到底在哪里?

汽车是已经超过百年的“传统行业”,虽然造车看起来是个极其庞杂的大工程,但事实上,其间并无太多秘密可言。一辆车,大约由2万个左右的零部件组成,其中大部分是由零部件制造商提供,整车厂负责制造出车身,然后像拼积木一样,把各种零部件装配在车身之内。

汽车技术的进步,很大程度上是由零部件生产商推动的。现在汽车业流行“模块化”概念,如果把一部车分解成若干“模块”的话,承担具体某个“模块”研发任务的往往是零部件供应商,比如我们熟知的刹车安全方面的ESP技术,一直由博世这样的公司在主导发展。

如果手里有钱,一家汽车公司可以买到几乎所有它想要的零部件和技术,包括发动机和变速箱这种被认为非常核心的部分。但优秀的汽车公司,一定会把动力总成之类的“核心技术”牢牢控制在手里,比如,发动机和变速箱的零部件可以外包,但整体设计研发调校的技术却必须自己掌控。而一些自主品牌汽车公司最明显的短板,在于汽车方面的一些核心技术尚未掌控到自己手中。

掌握核心技术,才能有效控制成本,而成本控制,是主打价格优势的中国自主品牌汽车的命脉。

我们看到,一些自主品牌由于核心的发动机和变速箱技术依赖外购或外包,导致动力总成水平落后于国际主流,成为整车品质中一个明显的短板;更有一些车型过度依赖外方公司提供技术并负责调校,出现问题后不能及时解决,延误了宝贵的上市时机。

另外,跟国际汽车巨头比起来,中国自主品牌汽车还有一方面偏弱:“体系能力”。

汽车圈爱说“体系能力”,说白了就是造车的一套标准和流程,再说白点,就是造车的“经验”和“窍门”。从新车概念到造型设计、工程设计、汽车试制和测试、汽车生产,包括销售和售后服务,每个汽车公司都有自己的套路,比如大家津津乐道的“精益生产”就是丰田的套路。

而吉利和沃尔沃合作得到的最宝贵的财富之一,就是参照沃尔沃体系建立起来的一流的国际化标准研发体系,这套体系对一款新车的研发周期有着更清晰、更严格的管理。

吉利的套路是吉利的套路,别的本土品牌也会有自己的套路。希望自主品牌都迅速补齐“核心技术”或“体系”上的短板,用“品质”与合资车型展开竞争,而不只是靠配置和价格。