4月,中国高铁迎来第一次跨省调价,东南沿海高铁的车票价格从4月21日起不再实行“一刀切”。以往高铁票价,无论时间段,只要旅程和席别一样,只有D字头和G字头两种标准。今后,东南沿海高铁车票价格将根据各车次的客流状况,呈现差异化,有涨有降。以深圳北去往潮汕的路线为例,调整前,D字头高铁二等座车票统一售价为89.5元,调整后,价格有四档,最高价与最低价之间相差34元,价格波动幅度超35%。

买车票不仅要考虑时刻表,还得参考价格表,高铁如此改革,旅客怎么看?跑了几趟火车站询问,得到的反馈大概分成三派。

否定质疑派。有旅客算账,“涨价的车次多,降价的车次少,而且涨价幅度也高于降价幅度,现在坐高铁出行都成刚需了,变相涨价不好!而且春运时怎么办?会不会全都调到最高价?”

妥协容忍派。有旅客直言,“与其热门车票被网络黄牛加价倒票,倒不如把价格涨上去,给铁路部门自己挣。只要铁路部门收入多了,乘务员服务态度好点,涨价也算物有所值。”

积极乐观派。还有旅客对调价不太敏感,“热门短途的二等车票调价幅度不是很明显,也不会影响我坐高铁出行。就是有点像坐飞机,不同航班价格不一样,选择更多了。”

乍听起来,旅客的态度天差地别。可仔细回味,却有两个方面的共识:首先高铁已经从七八年前国人眼中“运椅子”的“奢侈品”,变为了出行的主要选择,这种刚需不能只靠价格调整。其次,高铁要面向市场的,不仅是价格,从产品开发到服务体验都要同步考虑。

那么,高铁动态调价,究竟是不是朝着大家期待的方向发展呢?

从短期看,价格调节有利于客流与运力的再平衡,提升铁路企业的运输效率。还以深圳北至潮汕的车票为例,票价涨幅最高的D3108次,是深圳始发、终点到上海的热门长途车。就客运大数据看,从深圳赴沪的旅客多,从潮汕去上海的旅客少,但以往因为不少旅客抢占了深圳到潮汕的短途票,导致深圳赴沪的旅客买不到这趟车的票,而高铁驶出潮汕后空座又明显增多,造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。调价后,对于价格比较敏感但时间自由的旅客,就可以避开黄金时段,选择D7406短途直达车,尽管早发车一小时,却能节省出一盒高铁盒饭钱。通过提价将短途客流从长途客车中剥离,解决供需错配问题,显然有其合理性。

从长期看,运价灵活可以提高铁路对市场的敏感度,加快铁路总公司融入市场的步伐。另一方面,价格改革可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善,提高铁路行业对社会资本的吸引力,从而让高铁的运营开发模式更多元,让行业资源配置更有效率与活力,最终造福百姓出行。

当然,和所有行业的改革一样,价格改革可以一马当先,却难以包打天下。过去,中国铁路多是依靠强调社会责任、自我透支以实现运输目标,这种方式已然难以为继。现在,铁路走向市场,就得打出一套符合市场规律的组合拳,除了价格改革,还需要更多的改革实招、妙招相配套,才能实现亲民、便民、利民的终极目标。希望这调价的一小步,成就中国高铁驶入提质增效良性轨道的一大步。

(作者为本报经济社会部记者)