近年来河南多地在高铁站旁相继“超前规划”建设了高铁配套汽车客运站。这些动辄投资数亿元的大型汽车客运站经营举步维艰、利用率低等问题突出。有交通部门和道路运输企业负责人直言，高铁配套汽车客运站规划建设有“一味求大”、“讲面子”的倾向，以至于“摊子铺得过大”，个别道路运输企业甚至因此濒临破产。即便如此，河南安阳仍规划斥资9亿多元，为当地高铁站配套建设大型汽车客运站。（5月25日《经济参考报》）

河南多地高铁配套汽车站闲置到何种程度？有的配套汽车站不到10位旅客，7个售票窗口只开了1个，偌大的停车场空空荡荡，仅停有1辆营运大巴车，有的配套汽车站车站仅启用了一层的一半左右，有的配套汽车站的候车厅成了打羽毛球的运动场地……利用率如此之低，闲置率如此之高，确实让人看着心痛，一拆了之吧，更是典型的浪费国家资源。

有高铁经过、停靠的城市配套建设汽车客运站，初衷是良好的———高铁站大多位于城郊，在高铁站旁配套建设汽车客运站，可以方便群众出行。像汽车客运站等公共设施予以超前规划与建设，按理也是可以的。现实当中，一些地方的汽车站、火车站正因没有超前意识，最初建成的一两年利用率不高，但过个三五年、七八年，就不能适应形势发展需要，还会出现车流客流拥挤不堪的状况，需要进行改扩建或者易地重建，常常被老百姓称之为“短命车站”。

问题关键其实在于，除了要有超前规划，还要有科学规划。在科学规划基础上进行的超前规划才会是适度的，不至于“一味求大”，将摊子铺得太大。就拿高铁站配套建设汽车客运站而言，就应充分考虑高铁和汽车本来就是竞争关系，近年来随着我国高铁通车里程不断增加，高铁沿线的汽车客运明显在萎缩，有些高铁发达地区的公路客运，甚至可用越来越艰难来形容。在这种情形下，在高铁站配套建设汽车站，要超前到什么程度，就必须慎重了。

还必须意识到，人们的出行选择越来越多样化，出了高铁站换乘其他交通工具，可以选择打的、自己开车、与人拼车、乘坐网约车，何必非要乘坐客运班车？与此同时，非法从事长途客运的“黑车”肆虐，也造成了高铁配套汽车站客流量大为下降。相信在未来，出行选择更加多样化，在高铁站配套建设汽车站，还是要因地制宜，不能“打肿脸充胖子”，一味建大站，搞面子工程、政绩工程。

规划科学是最大的效益，规划失误是最大的浪费。实际上，有高铁经过、停靠的城市最明智的选择，是配套建设接驳城市现有汽车站的公交中心站，而不是另建新汽车站。高铁带动城市发展的结果，必然是高铁站区域成为城市的一部分，长远的规划应是城市公交，比如城市轨道交通。面对车站越建越大、客流却越来越少的现实，其他地方当引以为鉴，以避免重蹈覆辙。