本报记者 瞿 剑

号称“北京最大单体停车场”的五棵松地下停车库本周开启试运营，令周边出行的人们喜上眉梢——总数达2679个车位的超大规模、先进的智能化管理设施、与解放军总医院及周边商圈无缝对接的人性化设计；沉疴已久的五棵松路口日日堵、停车难、排长队乱象，可望就此终结。

科技日报记者从该工程施工方北京建工集团了解到，除了诸多“眼见为实”的外在亮点，停车库建设过程中尚有不为人知的一系列施工难点。其中最为突出的，当属对北京地铁一号线的穿越。

五棵松地下停车库工程项目经理王先堂介绍，该停车库通过东西两条车行通道和中间人行通道与解放军总医院相连，三条通道均采用暗挖法施工，均须穿越长安街延长线复兴路。除常规的热力、燃气、上水、污水、雨水、电力、电信等多条地下管线之外，下穿地铁一号线是最大的风险点和难点。

难在哪？

普通的暗挖工程沉降控制标准是≯30毫米。而这个项目要“严格10倍”，也就是说，为确保地铁运营及既有地铁区间结构安全，地铁结构沉降≯3毫米，上浮≯2毫米；“实际施工中更按其70%执行”。

控制沉降好理解，为什么还会“上浮”？

王先堂解释，常规暗挖施工，都采用小导管超前注浆工法，即事先往地层加注一定标号的水泥浆液，以改善其致密性，达到加固目的，防止沉降、坍塌。但注浆压力或量过大，也会矫枉过正，可能导致地层上浮，同样影响既有构筑物安全，“这样的例子并不少见”。

与控制标准严格10倍叠加的是，施工中的风险点也数倍于普通工程，可谓“难上加难”。

王先堂举例：比如，三条通道结构穿越点离地铁既有线结构最近处只有2.1米，最远处也仅6－7米；三条通道两种开挖断面跨度均超过10米，中间人行通道平顶直墙断面开挖跨度更是达到11.6米；三条通道共14个导洞、86处断面变化，多次下穿自稳性较差的砂卵石地层，且施工期间不能影响地铁既有线正常运营，等等。

怎么办？

北京建工集团创新一套“砂卵石地层暗挖隧道穿越既有结构动态注浆主动控制技术”，说白了，就是把以往小导管超前注浆工法只在暗挖断面上部实施拱部注浆，变为全断面注浆，浆液类型，注浆量、范围，加固体强度，均比常规工法强得多，“把普通地层改良成整体性、稳定性更好的地层”；加注范围，在地铁外轮廓10米跨度之上，再加前5米和后5米，留足安全裕度；其间，还屡创超短台阶开挖、钢格栅拱脚垫板、格栅节点改良、等新发明，经134个日夜奋战，在地铁一号线每天的正常运营中，三条通道14个导洞静悄悄依次安全下穿成功，地铁既有线结构沉降最大值均未超过2毫米。

南水北调工程地下涵管从西四环路外侧经过，工程会否对其产生影响？

对于这一公众关注的问题，王先堂表示，距离是关键。五棵松地下停车库工程距南水北调地下涵管200米左右，按相关标准，200米“是一个安全距离，完全不必担心”。

他进一步表示，城市建设不可能避开既有构筑物问题；下穿施工中沉降是客观规律；我们要做的就是让沉降可控(在安全标准范围内)，尽量保持其原有性能。

(科技日报北京8月6日电)