自去年交通运输部联合七部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以来,除直辖市外,已有24个省份发布网约车实施意见,133个城市公布出租汽车改革落地实施细则,还有86个城市已经或正在公开征求意见。但不少民众反映,新政实施1年,部分地方打车难、打车贵的难题依然未解,甚至有反弹迹象,同时由于网约车经营证和驾驶证一证难求,相当一部分平台和司机仍游走在灰色地带。

这并非空穴来风。据滴滴出行数据,今年6月,北上广深四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加12.4%、17.7%、13.2%、22.5%,北京乘客订单量下降10%左右。这其中,由政策收紧引发的网约车数量减少是重要原因之一。另据交通运输部数据,目前有130余家网约车平台公司拟开展网约车业务,19家网约车平台公司已在相关城市获得经营许可,但各地发放网约车驾驶员证只有10万本,而在需求一方,截至去年12月,网络预约出租车用户规模达2.25亿。如此,足以说明供给和需求的落差之大。表面上看,网约车数量减少是各地细则提出准入限制的直接结果,但纵观133个城市版本的网约车细则,一些地方在新政理解和执行上也存在偏差。

各地细则无论是明确驾驶员具有3年以上驾龄,还是对车辆提出“行驶里程达到60万千米时强制报废”等,总体上符合新政理念,但在具体落地执行中,有些限制条件却是提高了准入门槛。如有的城市不仅对车辆排量、轴距等方面加以限制,还要求网约车为本地号牌、驾驶员为本地户籍。这些巨细无遗的规定放在一些大城市尚可理解,但不少中小城市也照本宣科,甚至照搬巡游出租车管理制度“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等,无疑增加了网约车运营成本。还有一些地方在网约车司机资格考试中考问“黄宗羲是哪个朝代的?”“某某酒店是几星级?”等,现实意义不够明确。以上种种表现,归根结底是地方政府作为出租汽车行业管理的责任主体,拥有制定地方细则的事权,但在具体管理过程中,依然没有明确好出租车和网约车的关系,也没有充分认识新业态的相关特征。

2016年7月,国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,明确“统筹发展巡游出租汽车和网络预约出租汽车,实行错位发展和差异化经营”。一方面将网约车合法化,将基调定为“鼓励创新”;另一方面也特别提出改革巡游出租车的经营权管理制度,如“合理确定经营期限,逐步取消有偿使用”等。这实际指向是健全利益分配机制,使得出租车和网约车能够同台竞争。但观察一些地方执行细则,不仅没有从巡游出租车管理制度上找原因,出现厚此薄彼的现象,还将传统思路引入到网约车管理中,简单用户籍来甄别司机资质,用路面罚款推动相关安全机制等。这些都是在走老路,实有反思必要。

如何鼓励创新、以乘客为本、管住底线?关键还在于转变管理思路。首先,应认识到利用好网约车有助于构建良好的行业生态,要以民众“获得感”为出发点,善做加法。其次,要注意因地制宜和因城施策,对于其他城市的经验要适当借鉴,但切忌照猫画虎、生搬硬套。最后,要增加有效供给,给乘客提供更多选择,特别是敢于“向自己开刀”,既致力于网约车规范化,也正视巡游出租车管理制度中的问题并推动改革。如此,才真正契合新政“鼓励创新,促进转型”的基本方向。■王庆峰