陈干万 口述 梁群 整理

一名机场员工在深圳机场试航倒计时牌前留影。

《深圳特区报》报道深圳机场通航的消息

1988年12月28日，深圳机场在深圳市宝安区黄田村举行了隆重的奠基仪式。

第一代来到深圳的创业者与深圳机场合影

1991年10月12日深圳机场通航后，机场最早的候机楼（原B号候机楼前身）。

深圳黄田机场时期的登机牌

陈干万展示《深圳特区报》当年对他的采访。

1982年，深圳提出要建“自己的”机场——自己出钱、自己建设、自己管理。由于资金困难，决定发行债券向深圳市民“借钱”建机场。

在这当时无疑是一个大胆的设想，不过，深圳不仅“敢想”还“敢做”了：深圳机场移山填海建跑道，成为中国第一个在海滩上建起来的机场……

深圳要建“自己的机场”

深圳特区成立后，就曾经思考过建设机场的问题，社会上也有“深圳需要建设一个机场”的呼吁。1982年10月，深圳市成立机场工程可行性研究小组，下设深圳市机场筹建处。

当年4月，我从空军转业回到家乡，参与组建深圳市人民警察学校。深圳市人事局查档案，发现有个叫陈干万的人在空军干了31年，市政府就给公安局下调令，让我11月到深圳市政府报到。

我到时任市政府副秘书长李新亭办公室报到，同时报到的另外一位同志叫叶武，也是空军转业的，跟我同一年参军，参加过抗美援朝战争。转业后在市政府综合处当副处长。

机场筹建处最开始就我们三个人。

我们的办公室在市委大院左边小山坡那排车库的最外面一间：6张办公桌、8张折叠椅、1个热水壶、1个电话、1个电风扇和几个文件柜。这就是我们所有的“家当”。

工作最初开始时，我们面对的是军用地图，所做的第一项研究是：深圳哪里适合建机场。建设机场对地形、环境、水文、气象、净空等环境的要求很高，深圳的地形是长条形，山很多，选择余地不多。

当时我们向市政府申请了筹建处开办费5万元钱，用于考察场址及其水文、气候以及外聘专家，还想买个车——到现场去勘察。经当时副市长、财政办主任签字，财政局局长想办法批了5万元钱。但这笔钱不是直接划拨，要写借条的。如果现在能找到这个借条，恐怕是个文物了。

确定要建机场后，深圳市政府向当时的民航总局写了报告，是我起草的。

1982年12月底，时任深圳市委书记的梁湘在北京开会，一个电话把我和叶武叫到北京去。梁湘书记是这么说的：“市委、市政府决定要建一个自己的机场，自己出资、自己建设、自己管理。”

当天下午我俩就联系民航总局，时任民航总局副局长王亚民安排第二天下午听我们汇报。叶武在会上把深圳市委、市政府的想法和梁湘书记的话作了汇报，会场上像被投了枚炸弹，哗然一片：“咱们从来没有过这样的事，深圳怎么可以自己建、自己管理机场呢？”时任民航总局财政司司长反应特别激烈。王亚民说：“你们提出这个想法从来没有办过，我会向民航总局党委报告的。”

为什么会提出来“三个自己”？这是深圳市委根据未来发展的需求提出来的。如果（深圳建机场）要纳入国家规划，纳入民航总局的规划，在当时来说不现实：第一，特区刚成立，民航总局在全国机场建设的总体规划中，还没有把深圳考虑进去；第二，当时国家经济困难，用于机场建设的资金有限，很多地方都在排队等待建设资金，深圳没有理由“插队”。

没钱，是一切困难中最大的困难。

定址建设过程跌宕起伏

机场筹建处聘请了五六名民航总局退休的高级工程师、老教授来当专家，民航设计院的院长、民航总局的副局长郭浩都请来了。有了这批专家，我们心里就有底了。没有经费，筹建处就跟中国民航中南管理局合资办了白云航空服务公司，在深圳给全国各个航空公司卖机票，赚钱给专家发报酬。

从北京回来，我们开始勘察地点。我们一起背着军用水壶，从早到晚爬山涉水去勘察。

第一步筛选：从18个备选方案中选出6个；第二步：在6个中最后定下3个备选场址：后海湾方向、阳台山方向、黄田方向。1987年，我们递交给市政府讨论，并针对这3个地方进行环境、气象、水文等情况的调查研究。

从1982年筹建到1987年初定3个场址，花了5年的时间。

最初给民航总局的报告石沉大海、到民航总局汇报也一直没得到回复。但深圳要建机场的这个事，从一开始就得到党中央、国务院领导的关怀和支持。最后我们直接给国务院写报告，提出这3个场址的方案。

1987年10月份左右，文件发下来了，选择后海湾方向这个方案。

按说，这个事情就算板上钉钉了。但方案公布后，争论很大。机场建设有周边二三十公里范围的净空要求，这不仅影响深圳城市未来的建设发展，飞机噪音也会影响后海湾的生态平衡，国内专家、市里的专家都反对。

怎么办？

这次又是中央出面。1988年1月，时任国务院领导同志到深圳召开座谈会，听取汇报并去3个场址考察。回来后，专家们进行对比并发表评论，基本意见是倾向黄田这个场址。

会议第二天，专家们又坐车到黄田实地考察，最后形成一致意见，场址定在黄田，马上报给了民航总局。

那最后机场是建在黄田村吗？不是的。

勘察过程中，专家们发现黄田村附近的淤泥最深有18米，平均有10米。但越往福永方向淤泥就越浅，平均淤泥深度6到7米。如果机场选址在这里，建设成本会降低很多，而且净空条件更好。最后机场选址就定这一区域，往福永方向偏2公里多。

在最后的设计方案中，机场跑道的长度也改变了。前期请美国洛克斯公司规划时，根据深圳市发展作出建中型机场的报告，跑道设计2800米。根据规划，机场最大客流是750万人/年，这也不算小了，当时全国所有机场载客量每年不到1000万人。1987年我们发现按原先规划不能满足发展需求，特别是1988年1月确定要建“四个一流”机场的基调后，跑道设计就修改成了3600米。

场址确定后，深圳成立机场建设办公室，当时叫机场办，筹建处包括专家顾问、工程师等十几个人转了过来。上级要求赶快动工。为什么呢？当时香港还没有兴建机场（香港机场1992年开建，1998年7月6日正式使用），当时的设想是准备承接来往香港的客人，同时满足两个城市的需求。

1988年12月28日，深圳机场奠基仪式在一个竹棚子里举行。那个位置就是今天的老候机楼。

为招引人才“挖墙脚” 为筹措资金“借鸡生蛋”

深圳机场建设当时面临两大难题：一是人才，二是资金。

起初缺建设人才。当时很多外省建筑设计大公司进驻深圳，所以就去“挖墙脚”。我担任机场办人事培训处处长，每一个招来的人我都要见面谈话，从各个大公司招来技术工程师、研究生等三四十个人，财务处、工程处、计划处等就都成立起来了。

建机场的人不会管机场，还需要机场的管理人才。组建机场公司时，我们向全国和民航总局发了信，想内部招一批人，获得民航总局的同意。深圳市还派了工作组去南京、上海、沈阳和北京挖人才。我跟市政府要了政策：一是来深圳可以提拔重用；二是解决住房问题；三是给在农村的家属、孩子落户深圳的指标，以后可以安排家属在深圳机场工作。

深圳市政府同意了，只要报上来就开绿灯。所以招来了一批处级、科级人才，民航总局一些积极分子都招来了。比如北京首都机场的宋洪林，是场道和灯光等方面管理维护的行家，把他和手下一名骨干同时招进来；刘士凡（女）是民航系统服务工作的“标兵”，1992年深圳机场在全国率先推出无人陪伴儿童服务，就是她们搞出来的；还有南京机场的刘斌，他来了以后组织几个人研究深圳机场的管理规章制度，光写草稿就堆了几十厘米高。

好政策吸引来一批高素质有能力的人才，各个机构就慢慢健全了。

人才解决了，资金怎么办？

建设机场需要十几亿元，深圳市财政拨款1.7亿元，民航总局补助3000万元，其余的就要机场公司想办法搞了。

怎么搞？第一个办法，向深圳市民借钱——我们发行了1亿元机场公司债券。第二个办法，靠中外合资。成立候机楼管理公司、航油公司、海港公司，都是市领导出面谈判成功的。候机楼是我们出地，香港某公司出钱，搞了1个多亿。中国航空石油部和英国的BP公司共同成立深圳市航油公司，也有1亿多元。第三个办法，利用外国低息贷款。中央各部委支持，由原外经贸部牵头，科威特政府给深圳市政府800万第拉尔的低息贷款，相当于当时2.5亿元人民币。

最后，中国建设银行贷款给深圳4.5亿元，这下建机场的钱就差不多凑齐了。

中国第一个建在海滩上的机场

开工了。

除了建设施工人员，其余部门的人都是在市内，工作需要从市里往返施工现场。当时深南大道在扩大翻修，107国道也在修，从市政府到建设现场，要绕道石岩、沙井过去，从省道到县道转乡道，花3个小时。考虑到建设的效率，我们决定对机场人员全部进行军事化管理，要求所有人员必须居住在机场。

当时机场建设工地的居住条件很艰苦。我们把征地范围内的一个学校改成办公地点，住宿就搭工棚，荒山野岭晚上蚊子多，工作人员需要钻进蚊帐里干活。大家一周只能回市区洗一次澡，平日连洗脸的水都没有，挖了个池子，下雨时可以接点水来用。

工作环境艰苦，建设过程也很艰难。

在淤泥上建设跑道，怎么建？当时有几种处理方式：堆积法、水泥搅拌法、挖填法。确定黄田场址后，就开始试验，发现堆积法耗时太长，水泥搅拌法造价太高且施工难度高，最后确定“最土的”挖填法。

但实施过程中又遇到新难题：这里的淤泥挖起来，旁边的淤泥又漫进来。当时场地对面有5座山，为平整地块施工队平掉了这5个山头。专家建议，先用开山的沙石来做防淤堤，即用沙石夯实到底，把该挖填的地方围起来，再把十几米深的淤泥挖出来，最后用移山填海的方式把山土填进去。

因为施工难度高，我们把当年修建葛洲坝水库的专家团队都请了过来，时任葛洲坝工程局副局长胡金明也来现场指挥，光挖淤泥就花了1年的时间。

开建机场时，市政府提出“四个一流”要求：一流设备、一流质量、一流管理、一流效益。建机场时，我们也是本着这种精神、这种要求来建设的。

1989年5月20日正式动工，1991年8月机场建好通过验收，1991年12月12日正式通航，这比预计时间提前了6个多月。

深圳机场开航前一个月，我就满58岁了，离退休还有2年，我提前给自己选了一个领导，还是我去面谈的。我当时是深圳机场的副总经理、法人代表，了解到民航总局西南管理局副局长石克澄在机场管理上很有办法，就建议把他调来当总经理。通航前，石克澄已到岗，当天他在通航仪式现场，我在指挥中心，负责当天机场的各种运作。

深圳机场从建成通航的第三年，就成为中国民航先进单位，再后来陆续得到很多荣誉。

深圳机场建成通航开始，就有要求改名的声音。理由有二：第一，深圳机场建成时叫黄田机场，“黄田”二字在粤语及闽南语中发音与“黄泉”很像，很多海外归来的客人易产生误解，感觉不吉利；第二，福永街道的领导找过我们，说黄田机场虽然是在西乡街道建的，建设时不是往福永方向移了2公里多嘛，应该叫“福永机场”。

1992年，我向民航总局写报告请求改名，提出两个备选方案：第一个叫永田机场，福永和黄田各取一个字；另一个叫宝安机场。

最后，深圳机场1995年改名为宝安机场。

1994年，我退休了。退休这么多年，每次关于深圳机场的报道，我都会仔细地看，很关心。去年客流量突破6000万人次，这是以前想不到也不敢想的。作为一名老机场人，我希望深圳机场发展得越来越好，宝安发展得越来越好。

【口述者简介】

陈干万，1934年出生于今深圳市龙华观澜，1950年入伍，1956年加入中国共产党，1982年转业回到深圳参与组建深圳市人民警察学校；1982年11月起参与深圳机场建设，任深圳机场筹建处副主任；1988年任机场建设领导小组人事培训处处长。1989年至1994年先后担任深圳机场公司副总经理、法人代表、工会主席。

（本文为广东省深圳市宝安区政协《宝安口述史》征编项目成果之一。）