据报道，各地车改正在有序推进，在车改过程中，公务交通补贴是否会演化为“新福利”，如何防止公车、补贴“两头占”，一直是社会各界广泛关注的问题。特别是在最近出台的一些地方公务交通补贴标准中，不少地方公布的车补标准都“顶格”定为130%，更是引发了不少质疑。对此，中央车改办有关人员回应称，大多数省份车补都采取了细分档次的做法，可能有两到三档确实存在“顶格”情况，但不可能存在全部“顶格”执行的情况，这都在改革允许的范围内。

从公共财政的角度，车改最理想的目标，当然是每一个公务人员领到的公务交通补贴都完全等同于他所正当花费的公务交通费用。但事实上，这在统计、测算和监管方面都是一个不小的难题，国外也鲜有成功的先例。按级别确定公务交通补贴标准，虽然尚不够科学，但可能也是改革之初最具操作性的办法。

从来没有完美的改革方案，当下最重要的是让各地层层推进车改，车改所带来的“新福利”隐忧，其实无关车改政策本身，而是在车改政策本身之外的财政监督制约机制，以及纪检监督约束机制发挥作用。

需要指出的是，公车改革后，公车本身带来的腐败问题，比如养护成本畸高、司机群体打着领导名义或利用在领导身边的影响办私事的问题都会大大减少。同时，大范围取消公车，对少数领导干部的特权观念也会带来不小的冲击，这些都是车改可以预期的“正能量”。在一定程度上，如果能产生这些“正能量”，改革的价值同样不可小视。

当然，在“一刀切”发放补贴的情况下，人们的担忧和质疑永远不可避免。实际上，不同地区、不同单位、不同公务人员的情况千差万别，公务交通的费用也必然有所差别，如何让公务交通补贴能够真正姓“公”，用于“公务”上，而不至于姓“私”变成个人福利，决策者确实也不能回避。

鉴于人大及其常委会有监督财政的职责，负责审查预算和决算，建议未来将这一难题提交各地人大，让各级人大通过公开听证、第三方参与、科学评估等方式，依法监督公务交通补贴的发放和使用情况。当然，人大和人大代表履职时，还要广泛问计于民，倾听民众意见。只要各级人大和人大代表能够真正依法履行职责，不管是否“一刀切”发放，抑或是“顶格”发放，公务交通补贴的使用就很难偏离预定的目标，民众的担忧和质疑都会大大减少。

公车改革的过程中，有一个问题也值得有关部门关注，那就是少数单位和领导干部“借车”、“蹭车”的问题。实践中，有的单位和公务人员在公务出行时，经常从下属单位甚至企业“借车”，有的执法单位甚至还要求企业或者相关单位长期提供用车服务，当然，这其中的“名义”往往是多种多样的。如果不采取切实有效的措施彻底杜绝这种行为，公车改革后，个别单位和公务人员领到的公务交通补贴就会真的演化为“新福利”，这不仅与改革的目标背道而驰，实质上也会形成一种新的腐败，吞噬改革产生的“正能量”。