在霍尔果斯这个例子中,北京现在作出了选择。5月中旬,两家中国物流企业获得了该港口49%的股权。其中一家是世界最大船运企业之一的中远海运集团,它尝试了首次海外铁路投资。迄今为止,中国的丝路资金主要投资于巴基斯坦。但横穿欧亚大陆的对欧交通发展迅速,而且正在发生转移:帕维尔说,因为成本优势,生产商正把设备从中国东部大城市转移到中国西部。

报道称,俄罗斯铁路集装箱运输公司往往通过跨西伯利亚路线抵达中国东部目的地,但通过途经哈萨克斯坦的支线更容易抵达中国西部:目前大约30%的铁路运输是和中国东部进行的,70%的铁路运输已经通过哈萨克斯坦进行。28个欧盟成员国和中国之间的铁路贸易量大幅增长。根据欧盟统计局的统计数据,从2012年到2016年,中国对欧出口由大约27.5万吨增加到了61万吨,欧洲对华出口则由8.32万吨增加到40万吨。

帕维尔8日为俄罗斯铁路集装箱运输公司开发新的铁路线路。他说,通过铁路把中国货物运往俄罗斯然后再运往欧洲,这早就是很流行的做法,“10年来运输量一直在增加。新情况是,反向运输活跃起来。”2017年5月,帕维尔安排首列火车从德国杜伊斯堡经哈萨克斯坦抵达中国西部喀什。但这列火车不是在霍尔果斯穿越边界,而是在东北部的中转站多斯特克口岸穿越边界的。多斯特克部分掌握在俄罗斯手中。每家物流公司都想尽最大可能利用自己的资源。

报道称,由于空运太贵,而海运又太费时间,所以人们考虑铁路运输。欧洲和中国之间的班列单向运行时间只有两到三周。对这些班列的需求正在增加:今年4月,承运商从英国往中国发出了首列货运班列,而且也经过哈萨克斯坦。德国铁路公司去年通过不同线路在中国和德国之间运输了4万个标准集装箱,增幅超过10%。计划到2020年增至10万个标准集装箱。

但与空运和海运不同,铁路运输受到限制:帕维尔说,俄罗斯的铁路基础设施需要投资。跨西伯利亚铁路的运输能力有限——尽管已经不算很小。哈萨克斯坦线路相比之下不太容易走,但网络分布更均匀。对于中国北部来说,蒙古国作为过境国的地位也越来越重要。帕维尔说:“蒙古国的铁路网很好,但也需要在边境口岸进行投资。”(编译/聂立涛)