地铁空调开启后，车厢忽冷忽热让一些乘客产生不适感，为此——

新线列车将尝试配变频空调

早8点，地铁13号线车厢挤得透不过气，乘客们满头大汗；中午11点30分，1号线冷气开足马力，穿T恤的姑娘干脆将纱巾披在身上抵御寒气。

4月中旬以后，地铁列车开启空调，可乘客却感觉车里忽冷忽热。记者调查发现，由于设备技术、运营方式以及地铁频繁开门等原因，地铁列车空调依然难以智能调温。据悉，本市即将在一些地铁新线上尝试使用可精准调节温度的变频空调，来提升夏季乘车的舒适性。

有时满头大汗，有时浑身打颤

“早高峰人挤人，感觉不到冷气；可这大中午的，车上人不多，冷气把人冻得够呛。”刚进地铁1号线，市民吴女士就连打了3个喷嚏。

车内“忽冷忽热”是北京地铁的乘坐痛点。此前，地铁运营部门曾披露，列车统一设定温度，空调会自动调节车厢内的冷热。

2015年，负责运营北京大部分线路的北京地铁运营公司对外公布了车厢内设定的温度：13号线、八通线控制在24℃；机场线控制在26℃；1号线、2号线等12条线路车厢温度依据时段不同而定，早7点以前及晚9点以后为26℃，中间时段为24℃。

但这与乘客的实际感受仍有距离。

昨天，记者带着温度计分别体验乘坐1号线、5号线等线路。早上9点，室外仅20℃，但5号线立水桥南站站台温度已达25℃，上车坐了两站后，温度升至28℃；10点左右，记者在东单站登上冷气异常充足的1号线列车，坐了两站，温度从26℃降到了24℃，车内已经有不少乘客穿上外套、或拿书包遮挡身体。“中午人少，车厢里比早高峰还要冷，小风飕飕的。”经常坐1号线的乘客郑女士直言。

定频空调很难精准调温

为何地铁车厢无法精准调温？记者分别采访了本市地铁建设、运营以及列车供应商，各方均披露了列车空调一个天然的难点——地铁频繁开闭门，温度很难控制。

“这就像家里开空调，如果每隔几分钟开一次窗，屋内温度也很难维持。”来自车辆生产厂家的技术人员解释，尤其是高架线，列车到站开车门后，车外的热气就直接吹了进来。

另一方面，地铁列车现有的空调技术也很难精准调节温度。

记者了解到，北京地铁线网上跑的绝大部分列车采用的都是定频空调。通俗地讲，这种空调只能吹冷风、不能吹热风。参与本市地铁建设的一位车辆工程师也说，定频空调根据设定的温度运转，大量释放冷气，温度降至所设定的温度后便不再运转；如果车内温度超过设定后，就再运转释放冷气。但实际运行过程中，列车感知车厢内温度的过程，往往明显滞后于乘客的体感。

对于一些乘客反映的风量有时太大的问题，地铁运营部门分析，一些老车封闭性不强，列车穿越隧道时气流吹进列车，增加了车内空调风量。据透露，最近已有列车具备根据载客量调节送风量的能力，但一些老线的列车还无法实现。此外，不同乘客的身体情况不同，对同一温度的感受也往往不同。

新线尝试配变频空调

每年换季时，都会有很多乘客反映车内温度不适，这也成了地铁的“老大难”问题。为次，地铁建设和运营企业开始摸索解决途径。

去年年底开通的燕房线上，跑着北京地铁线网上唯一一列装配了变频空调的列车。从技术原理上看，变频空调可以自动调节频率，实现温度更精准地调节。

“地铁列车的变频空调技术起步较晚，还刚开始尝试。”负责地铁列车招标的北京市轨道公司相关负责人说，我国南方的少量几个城市已率先在列车上配变频空调，燕房线这列率先尝鲜的列车，也成为技术人员和运营人员的研究对象。变频空调可以根据实际温度切换冷热风，如果车内冷得厉害，就会送一些热风，让乘客的感受更舒适。不过，即便是配备了变频空调，也需要运营人员结合季节、天气等各种因素摸索出一套操作规律。

这位负责人透露，目前已经开始研究中心城区大客流线路上配变频空调。近期开始的地铁19号线列车招标中，就已要求列车配备变频空调。

但对地铁老线来说，定频空调改变频空调的难度较大，需要探索更智能的运营方式，如增加智能传感器，让车厢的温度变化及时精确地反馈给控制系统。