新华社杭州9月25日电 题:列车飞驰四十载——改革开放中的中国铁路巨变

新华社记者魏一骏

纸张经过年岁的洗礼早已泛黄,幸亏背衬一张上世纪九十年代末的挂历,一张反复折叠布满折痕的《中华人民共和国铁路略图》才得以完整保存下来。

新华网 韩家慧 摄

“这张列车运行图可能比我的年龄更大,它是一件非常宝贵的资料。”57岁的铁路杭州站主任客运计划员胡健说。走进铁路杭州站“百年筑梦”陈列室,一样样老物件仿佛将目光和记忆一同拉进时光隧道。列车飞驰四十载,中国铁路的巨变如蒙太奇般展现在参观者面前。

越织越密的运行图

不同年代的铁路职工制服、材质各异的车票、定格时光的老照片……陈列室里的这些陈列品,静静诉说着我国铁路改革开放四十年来的变迁。

最引人注目的是陈列室里的一张背衬挂历已泛黄的列车运行图。这张列车运行图制成于新中国成立初期,在图上不难发现,环渤海和东北地区因为历史原因,路网布局相对密集,而在南方和中西部区域,路线和站点相对单一。

即使到了1980年左右,尚不完善的路网布局仍无法满足民众的出行需求。“我到杭州站实习时,每天停靠的列车不超过30对,大部分都是到上海、宁波、金华的短途火车,如果要从杭州到北京,只能先去上海转车。”胡健说。

改革开放以来,包括铁路在内的基础设施建设快速推进,一张更加均衡的铁路网徐徐铺展开来。

在一张2017年末出版的《全国铁路客运运价里程接算站示意图》上,密布交织的路网让记者眼花缭乱,而上面的站名已很难在短时间内数清。

根据相关规划,到2020年,我国铁路网规模将达到15万公里,其中3万公里的高速铁路将覆盖80%以上的大城市;而到2025年,高速铁路将达到3.8万公里,路网结构将更加优化,骨干作用将更加显著。

越跑越快的时刻表

如今,上海与杭州之间近200公里的距离,乘坐高铁最短只需45分钟时间。

“上世纪七八十年代,杭州到上海最快的一趟火车也要3个多小时。”胡健拿着一本当时的列车时刻表向记者介绍,这与现在两地间开行最慢的列车耗时相当。

从1997年4月1日开始,全国铁路进行了多次大提速。而2007年4月18日完成的第六次大提速,最大亮点是时速200公里及以上动车组开始投入使用。

“积极推进自主创新,不断在核心技术的研发上取得突破是我国铁路越跑越快的重要保证。”胡健说,在第六次大提速的准备过程中,铁路部门对提速干线的线路、桥梁、隧道、通信信号、牵引供电等行车设备进行大面积更新改造和技术创新,在多个方面取得重要成果。

2017年6月,具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发,标志着中国铁路开启了“中国标准动车组时代”。

1986年,当时29岁的陈樟虎在绿皮火车上颠簸了20多个小时,终于从杭州到了北京。他未曾想过,32年后,自己幸运地成了首位买到由杭州始发北京的G20次“复兴号”动车组列车车票的旅客。

“旅行时间从20多个小时缩短到4个半小时,这背后是和高铁列车一起飞速前进的技术进步,有可靠的技术作为保障,车速这么快我们乘客也感到安心。”陈樟虎笑着说。

越买越容易的车票

中秋假期后的第一天,在杭州东站候车的周宇峰即将踏上开往南昌的G2335次列车,“现在用手机购票,相比以前方便太多了。”

一方小小的车票,蕴含着期待与牵挂,却也曾是横亘在故乡和远方之间的阻碍。

“这是上世纪七八十年代最主要的火车票类型,根据列车时速分为特快票、普快票和慢车票,以车票上红色横杠数来区分。”胡健指着陈列柜中的硬板车票说。

在没有电话预订、没有网络购票的年代,买车票只能靠到车站窗口碰运气。胡健回忆,直到上世纪九十年代,铁路系统才逐渐出现了电子客票。在节假日高峰时期,排队买票的旅客从售票窗口一直延伸到站前广场,很多时候辛苦等待换来的却是失望。

如今,许多地方的车站售票厅显得有些“门庭冷落”,大部分旅客足不出户就能轻松在指尖满足选座购票、在线点餐、预约接站等各种需求。

在售票岗位33年的工作经历,让胡健对出行目的、人数增减、主要流向等客流各方面的变化有着最敏感、也最切身的体会。

他回忆,刚工作时,客流基本只有出差和探亲两大类。但近5年来,杭州站每年以15%至20%速度增长的客流量中,相当一部分都是旅游客流,这在很大程度上得益于日渐完善的路网,以及不断提升的购票、乘车体验。

上世纪八十年代后期,杭州开行了前往贵阳、重庆等西南方向的列车,每到春运,返乡的外来务工者随身带的行李甚至多达十余件。

“这几年,高铁网和互联网让春运的回家路不再那么艰难,他们大大减少的行李数就是最好的体现。”胡健说,“让民众的出行更加安全、便捷、舒适,才是改革开放给铁路带来巨变的最大意义。”