全国政协委员、全国总工会原党组成员、经费审查委员会主任李守镇：货车司机加入工会有几个问题需要解决。一是法律规定制约，将不具备劳动关系的大多数个体货车司机挡在工会门外。二是货车司机高度流动分散，无论在居住地还是工作地入会都有较大难度。三是物流货运行业以个体运输业户为主，普遍对组建工会持消极态度。四是货车司机以农民工为主，对工会认知不足。

全国政协常委、瑞华会计师事务所管理合伙人张连起：像传化物流、中储智运这样的平台公司，未来要把数据资产转化为资本，朝着规模更大、管理更细分、内控更精准、财务更透明的方向发展。

李守镇（左三）、董强（左四）、孙德宏（右二）、张连起（右一）等委员在苏宁集团听智慧物流情况介绍。

全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理王志国：现在一些企业依托互联网手段，搭建公路货运平台，对提高公路运输效率，服务货车司机发挥了重要作用。这种平台应向铁路和水运延伸，把各种运输方式都联接起来，为发展多式联运创造条件。

全国政协委员、中国船舶工业集团公司原董事长董强：货车司机大多有旅店不敢住，而是睡在车上。因为怕车上的货、油被盗。这样的不安全因素，能否通过互联网技术予以解决？

全国政协委员、中国公路工程咨询总公司原总经理李志军：“互联网+”要与当前的硬件更好地匹配。全国高速已有3000对服务区。互联网平台企业与高速公路服务区之间的合作，有很大空间。

全国政协委员、工人日报社社长孙德宏：我们要积极为这个群体的利益诉求鼓与呼，这不仅是一个群体的事，也是中国经济、中国社会发展的大事。

案例

一个“货运世家”的乐与愁

你出去的时候看一下机油和水，我给你放了张油卡，把油加起。把长沙的货装前面，最后下，江西的货装后面。

今天有人接娃没有？我去啊！

……

这是郭容利微信里的留言。留言人是她父亲。

今年30岁的成都人郭容利，虽然学历只是初中肄业，但在货运司机群体里，已属中青代了。她拥有7年独立货运经验，为人热情，是货主和同行眼中的“小辣椒”。

郭容利的职业归属感来自父亲、祖父，他们都是货车司机。这是一个“货运世家”。

“我家的郭大爷今年65岁了，是一个依然活跃在货运线上的不服输的小老头儿。他常说:人老骨头绵，正好做长年。你们年轻，娃娃小，有时间多陪陪孩子。其实我知道，他是为了给我们铺路，心疼我！”郭容利提起父亲很心疼。

在“郭大爷”眼中，郭容利依然是孩子。他现在还会担心郭容利出门会迷路，担心她处理不好各种路况，总是事先把车子检查了又检查，有时还要事先彩排一下。“前几年生意特别好的时候，几乎每个晚上都要10点以后还要装车。他每次都会主动帮忙去看着怎么装车，帮我把篷布盖好。即使白天他还得继续赶路，可他从不说累。”

这个“货运世家”与同行们，在为家庭谋幸福的同时，也在为中国经济不断添砖加瓦。

货运行业是国民经济发展的基础性服务行业，对促进经济发展、服务改善民生、推进就业创业等发挥了举足轻重的作用。

据《2018年交通运输行业发展统计公报》显示，2018年末，全国公路总里程484.65万公里，共拥有公路营运汽车1435.48万辆，其中载货汽车1355.82万辆，货运从业者约2089万，其中货车司机约1900万人。

此外，截止到2017年，道路货运承载了全社会货运总量的78%，经济贡献约占GDP的5%左右。

这个相亲相爱的“货运世家”，也有烦恼。

比如，有时候为了等货，要耽误一两天；郭容利的同学们大多有稳定工作，有保险，有休息日，但她这份工作，自己给自己打工，总感觉心里悬着。

郭家人的担心，也是党委、政府和政协委员们关注的问题。

5月7日，国务院办公厅转发了交通运输部等13个部门《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展意见》的通知。

这份《意见》由交通运输部、发展改革委、教育部、工业和信息化部、公安部、财政部、人力资源和社会保障部、生态环境部、住房和城乡建设部、应急部、税务总局、市场监管总局、全国总工会等13个单位联合下发，重要性可见一斑。

《意见》把切实维护货车司机权益作为重要内容，提出，道路货运企业要依法与其雇佣的货车司机签订劳动合同并缴纳社会保险费，完善职工代表大会制度和工会组织，保障货车司机劳动权益。引导道路货运企业、货车司机建立互帮互助机制。鼓励各地加大政策支持力度，加快建设一批功能实用、经济实惠、服务便捷的“司机之家”。指导货主企业、道路货运企业合理制定运输方案，保障货车司机充分休息。

探索

货运更有效率司机更有尊严

郭容利与父亲、祖父相比，多了一个头衔：安心驿站成都市新都区翔运驿站长。

安心驿站是一个公益组织。2017年7月，传化慈善基金会开始打造“传化·安心驿站”。当时，它是我国6000多家基金会中，首个服务于1900万卡车司机的公益产品。

传化慈善基金会相关负责人介绍说，项目定位为“赋能者、正能量的推动者、社会和谐的稳定器、社会价值的创造者”。

截至2018年底，传化慈善基金会共组建安心驿站282个（含6个大驿站），282名优秀卡车司机成为驿站长（大驿站长6人），11444名卡车司机成为好站友，形成初具规模的公益骨干力量。

记者一直跟踪采访这个项目，并且下载了广大货车司机专属的“传化·安心驿站”APP。至2018年年底，卡车司机发起线上求助20855次，超过250万人次提供帮助；线下现场救助超过3100人次；自发参与、设计线下公益行动超过2000人次。

“我们搭建了一个互助平台，提供一定的物质载体和经济条件，引导广大卡车司机朋友形成互助合作的氛围，让大家体会到家的温暖。”据传化集团董事长徐冠巨介绍，截至2018年底，项目支出了价值1515万余元的激励金、保险、车贴、服装、救助以及面向各类积极表现的奖励，一定程度上弥补了货车司机社会保障的不足，让遭遇特别困难的卡车司机家庭得到救助。

据了解，传化集团旗下的传化物流是国内最早采用平台经营模式，对行业转型升级提出系统解决方案的企业之一。2003年，传化物流建成全国首个公路港———杭州公路港，在全国首创“公路港物流服务平台”模式。截至目前，传化物流已在全国近150个城市布局。到2022年，该集团计划形成10枢纽、160基地的全网布局。

记者在采访中了解到，依托于互联网手段，一些平台型公司正在货运物流领域快速成长，并且为提升货车司机权益保障水平做出了有益尝试。

中储南京智慧物流科技有限公司就是其中之一。中储智运董事长戴庆富介绍说，作为国家第一批“无车承运人”试点企业，中储智运创新地将无车承运人模式与运费议价功能结合，创立了集超百万专业司机运力、全运途可视化监控、全流程规范化财务、全时段专业化客服于一体的物流运力交易共享平台，并由此延伸打造新物流生态圈。

他同时指出，传统物流货运行业普遍存在社会化组织化程度低、合理运输无法形成、车辆空载率高，市场主体的物流专业化水平不高，信用体系不健全、信用成本高等问题，而传统低效、低质的粗放式发展模式已无法适应高速发展的物流市场的需要，通过互联网技术，让智慧物流的每一笔交易，都能在阳光下完成，是实现中国物流降本增效的重要手段。中储智运的建立正是在这种背景下，率先在国内搭建突破时空界限的“物流运力交易共享平台”与“无车承运人”双平台运营模式，能够较好地解决当前物流行业信息化程度与效率“双低”、成本与空驶率“双高”的痛点。

此外，中储智运平台通过整合上下游产业链资源，以及全国范围内的货源、车源信息，作为承运人承担货物运输的安全与义务、承担法律责任，为客户提供线上货与车、船、铁路智能匹配、运力议价交易、在途监控、开票结算、语音呼叫等服务。

“中储智运平台通过智能配对、精准推送技术最大限度地使返程时间、返程线路最契合的货和车实现自由议价交易，降低返程空驶率，增加司机运输频次，并显著提高了司机总收入。”戴庆富说。

记者在采访中了解到，中储智运正在打造为司机线下服务的司机之家。依托中储股份现有网点优势，中储智运的司机之家内有食堂、沐浴室、单间等基本生活服务设施，以及修车等专业服务能力。

建言

创新不止步修法要提速

“像传化物流、中储智运这样的平台公司，未来要把数据资产转化为资本，朝着规模更大、管理更细分、内控更精准、财务更透明的方向发展。”

近日，全国政协常委张连起与部分全国政协总工会界别委员就“‘互联网+’下的物流与货车司机发展”问题进行走访时说，平台型公司必须持续加大研发投入，才能保持来之不易的核心竞争力。

全国政协委员、中国船舶工业集团公司原董事长董强曾长期在大连船厂工作。他回忆上世纪90年代的情形时说：“那时船厂补订生产急需的进口零部件，当我询问采购部门的有关人员，这些零部件什么时间可以到厂时，他们的回答，不是在空运途中，就是在海运途中，就是不知道具体哪天能到，真急人哪！”

正是有过这种经历，他对今天“互联网+”条件下的物流能精准到天甚至小时，十分羡慕。

他也提醒，货车司机现在大多有旅店也不敢住，而是睡在车上。因为怕车上的货、油被盗。“这样的不安全因素，能否通过互联网技术予以解决？”

技术，有时也会起到反作用。

交通科学研究院物流研究中心副主任李彦林注意到一个悖论：互联网在提高货运司机运输效率的同时，也在不断提高司机的劳动强度。特别是一些平台出现了轮番竞价，破坏了市场价格体系，让一些司机劳动强度增加了，结果收入没增加。

全国政协委员、中国公路工程咨询总公司原总经理李志军对公路运输情况非常熟悉。他建议，“互联网+”要与当前的硬件更好地匹配、合作。“比如，全国公路网服务水平在不断提升，高速服务区的信息化改造进展也很快。全国已有3000对服务区。以前，服务区只满足车加油、人上厕所的基本功能。现在有了条件很好的餐厅，有了宾馆，有了更为现代化的加油站。以后，条件会越来越好。从资源集约、信息共享的角度看，互联网平台企业与高速公路服务区之间的合作，有很大空间。”

全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理王志国从多式联运角度分析说，公路、铁路、水运等各种运输方式在货运方面各有优势。就铁路来说，铁路货运能力大，一个货物列车能运载5000多吨，重载列车可以运载两万吨，长距离大宗货物运输很适合铁路。而公路运输灵活性强，可以做到门到门。因此，合理的运输格局，一定是多式联运的格局。中央要求铁路在货运中承担更大的责任，承担更多的运量。这对节约资源、降低物流成本和保护环境是十分有利的。

王志国说，现在一些企业依托互联网手段，塔建公路货运平台，对提高公路运输效率，服务货车司机发挥了重要作用。他建议，这种平台应向铁路和水运延伸，把各种运输方式都联接起来，为发展多式联运创造条件。

公路货车司机高度分散，工作辛苦，素质参差不齐。王志国建议，加强对他们的服务与管理是工会组织的一个重要课题。铁路对火车司机的服务管理有很多有效手段，对铁路运输安全发挥了重要作用。我们应该针对公路货车司机的特点，创新手段，利用现有资源，尤其是运用新技术，提高公路货车司机的组织化程度，给他们提供必要的服务，并且加强对他们的教育管理，激发他们的成长动力。

工会的重要性，被委员们一再提及。

今年一季度全总例行新闻发布会上，中华全国总工会新闻发言人刘迎祥表示，全总将积极扩大工会组织和工会工作有效覆盖，将2019年作为货车司机、快递员等群体入会工作推进年。

在杭州座谈时，浙江省总工会党组书记、常务副主席张才方介绍了浙江省总工会在维护卡车司机合法权益，积极组建行业工会的情况。

据了解，浙江省几年前就已经在推动卡车司机加入工会方面，逐渐探索出以物流园区企业为载体的衢州模式、以集运基地为载体的宁波模式等途径，目前已经把七八成的卡车司机吸引进各级工会组织。下一步，在提高卡车司机入会率的同时，浙江省总工会还将进一步推动各级工会提高服务质量。

全国政协委员，全国总工会原党组成员、经费审查委员会主任李守镇对货车司机加入工会的复杂性有充分的认识。

他介绍说，现在货车司机加入工会有几个问题需要解决。

一是法律规定制约。工会法和《中国工会章程》关于“以工资收入为主要生活来源或者与用人单位建立劳动关系”这一入会条件的制度限定，将不具备劳动关系的大多数个体货车司机挡在工会门外。

二是职业特点所限。货车司机高度流动分散，不是在路上拉货、就是在外地等货，无论在居住地还是工作地入会都有较大难度。

三是行业基础薄弱。物流货运行业以个体运输业户为主，小微企业又占企业主体，大多经营不规范，生存压力大，普遍对组建工会持消极态度。

四是对工会缺乏了解。货车司机以农民工为主，对工会认知不足。有司机曾当面问他，“加入工会对我有什么好处？能给我配货吗？能提高运价吗？能不限行吗？能少罚款吗？油被盗能管吗？”

全国政协委员、工人日报社社长孙德宏从媒体角度分析说，这个群体从总量和作用来说，对中国都具有重要意义，但媒体对这个群体的关注还是比较少。“我们要积极为这个群体的利益诉求鼓与呼，这不仅是一个群体的事，也是中国经济、中国社会发展的大事。”