构建全国统一大市场，是以习近平同志为核心的党中央从全局和战略高度作出的重大决策。2026年5月，国务院常务会议研究推进全国统一大市场建设有关工作，在肯定“取得积极成效和重要进展”的同时，明确指出“仍需持续用力、久久为功”。其中“纵深推进”一词在此次会议中反复出现，清晰点明了当前阶段的核心特征：全国统一大市场建设已进入深水区，面对的都是难啃的硬骨头，要以“以更大力度打通卡点堵点，破除各种显性和隐性壁垒”。

共享出行行业作为城市公共交通的重要补充，也是关系千家万户日常出行的民生领域，恰好为观察全国统一大市场的建设进程提供了一个具象切口。共享出行行业中，共享出行工具主要包括共享单车与共享电单车等。艾瑞咨询报告显示，我国是全球最大的电动两轮车生产国和消费国，两轮电动车社会保有量超过4亿辆，全国投放运营共享电单车的省、自治区、直辖市超过700个，投放数量约713万辆，共享单车亦保持着较大规模的运营体量。然而，这一行业在快速发展的同时，也面临着深层次的竞争机制困境。

在共享出行领域，共享单车与共享电单车呈现出的发展轨迹虽有所不同，却共同折射出市场竞争与政府治理之间的协调难题。共享单车在兴起之初曾经历过度投放、无序竞争的阶段，促使不少地方探索总量控制、准入备案等管理举措；共享电单车则因重资产运营和较高的运维要求，叠加部分地方实施行政审批、比选、招标配额等准入监管，使得市场长期处于“保护”状态下的有限竞争。随着全国统一大市场建设的深入推进，区域性壁垒逐渐被打破，这一领域的核心问题也暴露出来——“竞争不足”，即政府在准入环节起主导性作用，该行业尚未形成真正意义上的充分竞争格局。需要看到的是，部分地方采取的上述管理方式，初衷往往是规范市场秩序、防止无序投放挤占公共空间，有其城市治理层面的现实考量。但问题在于，以行政手段主导市场参与者的数量和身份，在本质上偏离了“非禁即入”的市场准入原则，也与统一大市场建设所要求的公平竞争精神相违背。

实际上，截至2025年5月，国家发展改革委通报的七批违背市场准入负面清单典型案例中有超过30个涉及共享出行领域，涉及违规增设准入条件、设置特许经营、收取道路占用费、占道经营费等。同时，最高人民法院发布的2025年反垄断典型案例：“共享电单车”滥用行政权力排除、限制竞争案也值得关注。该案中，某市行政审批服务局、某市大数据中心在共享电单车领域设定特许经营权，并将之授予特定企业。最高人民法院二审认为，该行为构成行政机关行使行政权力限定交易，缺乏合法性和合理性，且具有排除、限制竞争效果，构成反垄断法所禁止的滥用行政权力排除、限制竞争行为。鉴于某市行政审批服务局在该市共享电单车领域设定特许经营权，缺乏法律依据，超越职权范围，且在案证据不足以证明撤销被诉行为会损害国家利益和社会公共利益，最终判决撤销该行政行为。这是最高人民法院首例认定滥用行政权力排除、限制竞争的案件，其裁判思路具有重要指引意义。该案生效判决进一步明确了审查滥用行政权力排除、限制竞争案件的裁判思路和认定标准，同时该案生效判决明确即使特许经营安排未实际导致相关市场仅存单一经营者的结果，但违法设立和授予特许经营权本身亦已妨碍了市场机制的正常运行，对竞争产生了损害。这一裁判逻辑，对于当前部分城市实行的“配额制”“招标入围”等管理方式，提出了深刻的反思。

法治是最好的营商环境。近年来，在共享电单车企业准入方面，滥用行政权力排除、限制竞争的问题屡有发生。最高人民法院的一纸判决，对此类行为亮出红牌，既有助于提升经营主体对法治化营商环境的满意度，又有利于促进各类经营主体平等参与市场竞争。

现实中，行业企业发展还面临着诸多挑战。如部分城市虽然允许多家共享出行企业运营，但其准入过程并不透明：企业如何入选、配额如何分配，往往缺乏公开、稳定的规则。更有企业反映，在参与某些公共服务采购招标时，尽管认真研究了城市需求并准备了合规方案，却仍然“落选”，而中选方在行业资质和服务能力上并不具备明显优势，招标结束后也无从知晓具体的评分标准和自身分数。这种“开而不放、准而难入”的状况，实质上构成了新型隐性壁垒。

纵深推进全国统一大市场建设，要求我们在共享出行领域真正落实“五统一、一开放”，特别是统一政府行为尺度，明确地方在推动经济发展时哪些能干哪些不能干，不能各行其是。针对共享电单车行业当前面临的竞争机制困境，笔者认为可从以下几个方面着力，切实回应人民群众对美好出行的期盼。建议：

第一，尊重法治、回应司法判决和立法导向。这不仅是各级政府依法行政的应有之义，也是优化区域营商环境、释放市场活力的重要手段。不少地方的成功实践证明，在放开准入的同时建立动态考核等精细化监管机制，可以在保障市场活力的同时实现秩序井然、多方共赢。

第二，逐步完善常态化、透明化的市场准入与动态调整机制。建议地方摒弃不合理的“总量控制”思维，转向基于服务质量、安全运营、用户满意度等指标的动态考核机制。具体而言，可大幅缩短考核周期，如每半年或每季度一次，实行硬性的末位淘汰，对考核末位的企业快速缩减车辆投放数量直至清退离场。同时，开放常态化准入通道，符合国家标准和合规条件的经营主体均可申请进入，实现优胜劣汰、能上能下、良性循环。这一机制的核心在于“动态”，不是一次分配定终身，而是让企业始终处于竞争状态，用服务能力和运营水平说话。

第三，推动监管逻辑从“管主体”向“管行为”转变。政府角色的重点不应是决定“谁可以进来”，而是制定所有人都必须遵守的规则。以共享电单车行业为例，相比在“准入资格”环节耗费大量精力与资源，行业更应专注探索为市民提供更优质的出行服务；城市管理者避免“一刀切”直接禁止或以 “总量控制”为由拒绝企业公平参与市场竞争，要统筹做好有效市场与有为政府两者之间的关系。

最后，让群众满意是我们党做好一切工作的价值取向和根本标准。因此，全国统一大市场建设的最终评判者也应当是人民群众。在共享出行领域，消费者也应当拥有选择不同服务提供商的权利，而非被动接受行政指定的少数选项。跨区域骑行、异地还车、统一计费标准等便民措施，也需要在打破行政壁垒后逐步实现。国务院常务会议特别强调“让群众和企业更加可感可及”，共享出行领域的每一项改革，都应从用户的实际体验出发，如更合理的价格、更便捷的取还车、更安全的车辆、更高效的投诉处理，这些“小切口”的改善，也是全国统一大市场建设从国家政策层面的宏大叙事走向人民生活具体而微的生动体现。

共享出行行业作为一个缩影，折射出纵深推进全国统一大市场建设中的普遍性难题：如何在规范市场秩序与激发竞争活力之间取得平衡？答案不在于回到“一管就死”的老路，也不在于走向“一放就乱”的歧途，而在于用制度的确定性、规则的统一性取代地方的分割性。当每一家合规企业都有平等进入的机会，当每一位消费者都有自由选择的权利，共享出行才能真正成为智慧城市建设的亮丽风景，成为人民群众美好生活的便捷注脚。（作者系全国政协委员、上海新联会会长）