7月31日，中国民航局宣布取消原定的航班调减措施，次日起华东和中南地区机场运行恢复正常。接连数日遭受航班不正常烦扰的旅客刚松口气，8月1日当天，空管又发出预警，提示受台风影响，上海两机场通行能力下降30%，华东地区可能出现延误。“这延误有没有个到头的时候？”“明天到底飞不飞？”不少旅客抱怨。

　　飞不飞，受谁影响

　　——空中管制、天气原因、禁航、航空公司自身管理，都会导致延误

　　飞机能否正点飞，受哪些因素影响？

　　中国航空运输协会的负责同志介绍说，民航首先要保证安全，飞机必须在所有条件满足飞行标准后才能够起飞。其中任何一个环节出现不正常、不符合起飞标准，都会导致航班不正常。

　　多次统计显示，目前造成航班延误的原因主要有四方面。

　　其一是流量控制。目前我国民航使用的空域占全部空域的20%—30%，空域资源的配置也不尽均衡。航线航班大部分集中在中部、东部，而这些地方可利用的空域相对更加有限，这就使空中交通异常繁忙，经常会进行流量控制。

　　其二是天气原因。天气原因包含多种情况，除了出发地机场天气状况不宜起飞、目的地机场天气不宜降落外，航路气象状况也会影响航班正常运行。

　　其三是军事活动禁航。当某片空域有军事活动或有空军的飞机活动时，通常会通知周边机场空出空域并要求民用航班进行管控。由于军事活动具有机密性，所以这类管控往往来得比较突然。

　　其四是航空公司自身原因。航空公司在运输服务、工程机务、航班计划、空地衔接等方面出现问题，会造成航班运行效率降低，如果此时备份运力不足，就会引起延误。

　　2013年，全民航不正常航班达76.9万班次，平均航班正常率72.34%。不正常的原因中，航空公司自身的原因占37.4%，较上一年有所下降；流量原因占27.6%，较上一年增加2.6%；天气原因占21.8%，与上一年基本持平；其他原因为13.1%。

　　值得一提的是，航班延误常常是多种因素相互交织作用的结果。很多旅客遭遇航班延误时，听到的解释是“飞机晚到”。一架飞机，一天要飞多趟航班。前边的航班如果发生延误，常常会传导至后边一连串的航班。第一个发生延误的航班，其延误原因比较清楚，如天气、空管等，但后续航班发生延误时，原因已很难清晰界定。

　　“到底飞还是不飞？”航空公司面对旅客这样的问题，往往也很无奈，多数企业会反复重申“最不愿延误的就是我们”。据东航测算，每延误1分钟企业要多支付1000多元的成本；南航公布的数据是，2013年因航班延误损失3.28亿元。但民航这种运输方式的特点决定了，飞还是不飞在特定情况下是无法勉强的。“今年是商业航空运营100周年。自从商业航空运营以来，航班延误就客观存在。”中国航空集团总法律顾问聂颖说，即使空域不紧张、管理没漏洞，天气造成的延误仍不可避免，“旅客选择了航空方式出行，某种意义上就是选择了一种带有延误可能性的出行方式。当然，运营方要尽最大努力避免延误。”