27日上午，北京市发改委正式发布北京公共交通价格调整最终方案。新方案最终选取了听证方案中轨道交通方案二和地面公交方案二，即地铁起步3元坐6公里，不含机场线;公交起步2元坐10公里。新方案将于12月28日起实施，即和轨道交通新开通线路同步实施。（11月27日《新京报》）

　　北京地铁告别“2元时代”，已成定局。这也表明，所谓价格调整方案，实际上就是涨价方案。解读地铁调价“方案二”，执行的是按里程收费，即起步价3元，超6公里后实行阶梯加价，并上不封顶，表明里程越长，票价越贵，市民乘地铁同坐出租车无异。既然如此，人们还凭什么去挤地铁？可见，北京地铁涨价之后，势必会增加市民的出行成本。

　　事实上，地铁涨价，已经背离了公共交通低价惠民的初衷，难道地铁只有涨价一条出路，才能够保持可持续发展？殊不知，地铁属于公共产品，具有较强的公益性，廉价票制是必须的，政府给予补贴也是必须的。特别是，地铁与市民出行关系最紧密，是城市公共交通的主要途径，既然政府提供了补贴，就表明政府在向地铁企业花钱买服务，地铁也承担了公共服务职能，就不能一味地以牟利为目的，理应向市民提供低价优质的服务。

　　缓解地铁交通压力，是地铁涨价的主要理由。然而，地铁的乘客对象绝大多数是上班族，无论是起步价涨至3元，还是超6公里后加价，均对这类庞大的低收入人群影响最大，因为他们无力选择其他的交通工具上下班，更不能选择放弃工作。因此，哪怕是地铁票价上涨数倍，上班族依然忍痛选择乘地铁。这也表明，地铁实行调价政策，非但缓解不了城市交通压力，反而在很大程度上增加了上班族的出行成本。

　　然而，既然地铁涨价已成事实，那么地铁服务已应该提档升级，使服务质量同票价相匹配。除了执行一卡通优惠政策之外，地铁还应该提供清凉、药品、哺乳等个性化服务，满足各类人群的出行需求；同时，根据客流情况，加强广播力度，引导乘客顺畅进出站。这就要求政府在购买公共服务上有更大作为，承担更多的公共服务成本。更重要的是，若想缓解交通压力，地铁尚须在科学管理和技术创新上下工夫。比如，不妨向莫斯科地铁学习精确控制技术，高峰时段把行车间隔缩短到50 秒，这样就可以大大缓解车厢内的拥挤现象，让市民真正享受到出行便利。