多层次轨道加速推进，有助于破解“洼地效应”释放“协同红利”

今年12月底，以“更大、更快、更人性”为特征的北京地铁16号线北段即将开通。这是北京市开通的第19条地铁线路。

从最初40对列车的战备地铁，到现在18条线约554公里，单日最高客流超1200万人，北京近年来高度重视轨道交通建设。2011年以来，轨道交通建设每年完成投资超300亿元，占北京市社会固定资产投资总额的5%以上。

天津目前已经有5条地铁，通车里程150公里；根据规划，未来将形成1380公里轨道交通网络。石家庄地铁规划由6条线路组成，总长约242公里。

密集的地铁网络已成为城市的一部分。但专家认为，与长三角、珠三角相比，京津冀城市群还需完善真正为区域经济发展服务的城际铁路；同时，用于连接中心城与外围新城的快速、大容量、公交化市郊铁路发展缓慢。

“目前京津冀区域的市郊铁路只有两条：一条是北京到河北怀来县沙城的S2线，一条是津蓟市郊铁路。三地都在积极规划，希望补上‘短板’。”“京津冀地区城际铁路网规划”项目负责人高明明说。

在北京市2009年编制的“市郊铁路网络规划”中，市郊铁路一共有8条。包括北京站到密云，北京站到涿州、三河等多条线路，目前仍在逐步推动。

“中国用10年时间步入‘高铁社会’。我们有理由相信，轨道交通不仅将改变京津冀的交通格局，更将为这一地区的经济、社会发展带来巨变。”天津轨道交通集团有限公司总工程师朱敢平说。

这种变化已经成为现实。在我国第一条城际铁路京津城际的带动下，天津武清2015年实现地区生产总值1090亿元，这大约是京津城际开通前的6.6倍。

这意味着，轨道交通不仅将打通京津冀交通发展的“经脉”，更将成为区域人流、物流、资金流、信息流畅行的“高速路”；对京津冀区域方方面面的影响将日益显著。

“一条轨道线的畅通往往是若干座城市的崛起。”北京国际城市发展研究院党委书记朱颖慧说，交通和城市功能互相作用、彼此促进，将释放更多的“轨道红利”。

“轨道交通为区域均衡发展奠定了基础，破解北京周边地区的‘洼地效应’，区域均衡发展目前已经迎来最好的机遇。”北京市社会科学院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘说。