非一朝一夕之功

最后的船屋，在搬家的喧闹之后，冷清地泊在河边。江苏盐城人老陈说起往事，他的船是数十艘船中，唯一看起来还保持着运输船模样的，没有搭建棚屋，早前运货的船舱裸露在外——曾几何时，通过内河航道往上海跑运输是一件好差事，上世纪八九十年代，一条新的水泥船售价至少一万元以上。

上世纪90年代中期，上海仅浦东新区每年建材物资就达1000万吨，其中95%是通过内河航道运输的。成千上万艘来自苏浙皖等地的运输船满载着黄沙、水泥和石子涌入上海，当时便有不少无航运、营运、驾驶证的船舶，乱停乱靠，互相抢道，一度让浦东新区的内河航道不堪重负。1998年，上海市将整治内河航道纳入计划，据当年的报道，上海内河航运能力有所减弱，其中主要原因在于各部门对水资源的综合利用缺少协调，河口设船闸，航道上桥梁密集低矮，一些航道因泥沙垃圾淤积而废弃。实际上，从那时起，报纸上曾报道的“一艘机动船拖着一长串驳子，满载各种物资，慢腾腾航行在纵横交错的河道上”的景象，在上海，尤其在城区日益少见了。在年轻人的印象中，上海纵横交错的河浜，更重要的是生态景观和抗洪排涝功能。

30年前，张堂群便是从苏北跑上海的运输户。他还记得上世纪90年代，苏沪内河航道上常出事故，“跟我同期买的4条船，3条都沉了，水泥船一撞就是一个窟窿；拉水泥、砖头，总有人超载，甚至有人把命都丢了”。

薛锦秀说起自己搭建船屋，也是无奈：上世纪90年代船进来后，也就出不去了，大多数公路桥都是矮桥，稍高点的船就过不去。从那时起，水泥船陆续靠岸不动，张堂群船上的发动机生锈了，拆掉当废铁卖了。还有些运输户干脆做起了“二房东”，自己不住了就往外租，若实在太破旧了，处理起来嫌麻烦，就往外卖，一条水泥船就卖两三千元。

这批早该退出历史的废船，终于没了。而整治河道非一朝一夕之功，未来的工作还有不少，维护河岸、清理污染物，依旧需要执行力和长效机制。截至目前，上海列入整治计划的471条段、总长631公里的中小河道均已基本完成“一河一策”编制任务。最后的船屋之外，如何进一步破解各类小河各自的特殊问题，依旧需要在治理方式上有新作为。

20号船的老崔，平日与妻子在街头卖煎饼，前些天做完早点生意后，他们就赶紧回到船上收拾东西。他们已就近租好了房。“生意不舍得中断，都是老客户。”老崔说。

他最后看了船屋一眼。就在船屋附近的河道，两岸醒目处，有着“河长制”的告示牌，将河道的名称、长度、简介、养护管理单位、河长以及监督电话，统统公之于众。