一位4年制的“半承包”的哥告诉记者，自己每个月的份子钱是5800元，因为承包之前已经缴纳了承包费，计算下来份子钱和“员工制”的司机差不多。调价后，估计月收入能达到5500元。

　　他认为，调价方案中每天两个高峰期的低速行驶费增加，也会改善高峰期的士不进城的问题。

　　但两位司机都对市场前景表示不乐观。“看起来是不错，但涨价了，客流量可能有影响。”他们担心，提高起步价，短途客也会受到影响，这就可能使的哥收入减少。

　　而不少的哥也表示，调价还可能使份子钱增加。因为很多公司就有“弹性”规定，如果运价调整，那的哥的月生产任务定额指标就会相应调整。

　　月生产任务定额指标就是俗称的“份子钱”。

　　据湖南当地媒体报道，长沙市出租车定价方案出台前，长沙市芙蓉区某出租车公司，张贴着一张《长沙市出租汽车行业“两化”模式新方案简介》，第8条写着：“运价调整，原则上按照运价调整带来收入增加的10%上调月生产任务定额指标。”

　　记者了解到，这则《方案》确实属于行业规定，目前长沙市推行“员工制”的出租车公司有16家，司机们担心的份子钱上调并非不可能。

　　对此，长沙市物价局副局长熊景业表示，该局一旦接到举报调高份子钱的问题，将严肃查处相关公司。

　　出租车涨价后，井湾子张女士的应对办法，是自己和丈夫尽量坐公交车，减少开支。“女儿读书路途太绕，只能坐的士。我们都是上班族，就不能那么奢侈了！”

　　既有利益难打破

　　今年春节前，长沙市出租车涨价令还没有公布，出租车公司就已经开始准备涨份子钱了。前述知情人士称，这也让人不难理解：因为其中关乎巨额利益。

　　据悉，长沙市7700多台出租车中，除了由历史原因形成的两家公司中的1100台车不需要缴纳份子钱外，其余6600多台按最低缴纳份子钱标准（每月5300元）来算，一年下来全市出租车总共需缴纳约4.2亿元的份子钱。

　　该人士称，长沙市每台出租车的牌照使用期限是8年，费用是5万元，即长沙市相关主管部门每年光在出租车司机身上收取的牌照费就高达4800多万元，再加上每月每台车平均几百元的税收，等等，相关部门每年从出租车司机身上总共收取的各类费用应该过亿。

　　他认为，这就是为什么出租车行业之所以一直无法摆脱政府管制下的特许经营，主管部门也总是用调价来管理的原因。“管理部门与利益集团对于民生领域、对于公共资源的相互勾连，是不可能有动力推进行业管理的根本性改革。”前述知情人士称。

　　这一观点亦有听证代表认同。2014年11月的出租车调价听证会上，一位匡姓消费者代表对涨价直言不讳，“出租车公司降低管理费、份子钱才是根本。加价治标不治本。”

　　记者了解到，在2015年的长沙市和湖南省两会上，都有部分政协委员提议，改革出租车行业管理模式，取消份子钱。

　　专门研究过出租车的问题、连任3届湖南省政协委员的王义高接受中国青年报记者采访时称，现有的出租车管理模式是将“公权私化”的弊政。

　　他说，出租车牌照为公共资源，目前管理模式实际上将特许经营权私有化，并构成了垄断。其表现为，一是出租车的数量垄断。据他了解，10年来，长沙人口倍增，但出租车仅仅增加了几百台，按住建部标准，长沙市远低于每万人配置出租车的数量。可市民叫苦但没有人理会。二是收入垄断，除了购车外，公司靠着份子钱等享有高额利润。

　　王义高称，他多次在全省两会上提议取消出租车公司，目的是打破这种公私不分的垄断。“80%的司机都是初中文化，属于低层劳动者。他们的利益得不到有效维护。”

　　王义高介绍，出租车司机每个月除了要上交份子钱，车辆的保险费、维修费、违章罚款、燃油费等也都是由个人负担，出租车公司直接将成本嫁接至司机身上。同时，为了保证出租车公司利益最大化，出租车数量被严格控制。

　　据悉，在今年长沙市召开的政协会议上，市政协委员张治梧也提出《建议长沙市人民政府取消“份子钱” ——提升我市出租车行业社会形象》，以提案的形式正式提出废除目前的出租车特许经营模式。

　　长沙市政协委员刘岳则分析认为，目前的这套调价方案，完全由市民来承担涨价成本，市民不高兴；而只涨价，不降低成本，出租车司机不满意，最终出租车公司成为最大得益者，既不公正也不合理。而要想真正提高出租车司机收入，就应该从降低出租车行业的营运成本入手，必须撼动出租车公司的固有利益，减免份子钱。

　　湘潭大学法学教授、湖南省政协常委胡肖华指出，出租车的特许经营应该考虑其公益性，毕竟是将国家的公共资源交给了市场。这个市场应该是开放的，是可以公平竞争的。政府需要改革现有的特许营运模式。更需要政府退出对民生、对公共资源的管控，以服务型政府的姿态来管理公共事务。