24日，国务院新闻办公室召开新闻发布会，介绍“十三五”交通扶贫规划及交通扶贫工作开展情况，并答记者问。

　　会上，有记者问：贫困地区往往经济发展水平比较低，财力也比较薄弱，但是贫困地区又往往处于山区或者偏远地区，公路建设成本比较高，资金需求比较大。请问到2020年要完成这个规划，能不能匡算一下大概需要多少资金？交通部会采取哪些措施来保障这些资金需求，有哪些特殊政策？

　　戴东昌回应，规划是基础，资金是关键。规划能不能落得下来，除了组织保障方面，关键是资金。所以，在交通扶贫规划制定过程中，交通部一直把资金政策作为规划研究的重点，使规划能够落到实处。对于这些贫困地区来讲，剩下的都是难啃的骨头，成本很高，自身财力有限，交通部在“十三五”交通扶贫规划中，考虑到这些地区的实际困难，加大了投资补助力度，主要从四个方面强化了资金保障：

　　第一，交通部部大幅提高车购税补助标准。一是将国家高速公路的中央投资补助标准由“十二五”期平均占总投资的15%提高到30%，这是对贫困地区，是占总投资的30%，占建安费可能就到40%多，这样基本上就能够撬动高速公路的建设。另外，普通国道的补助标准，由“十二五”期占总投资的30%左右提高到了50%。乡镇、建制村通硬化路的补助标准提高到平均工程造价的70%以上。在这种情况下，再加上省级财政和其他方面的资金，贫困地区基本上就不要有配套资金。“十三五”期投入到贫困地区公路建设的车购税总投资资金超过8400亿，比“十二五”时期的5000多亿有了大幅度提高，占全国车购税预计征收总规模的54%，超过一半以上的钱放在了贫困地区。在交通部研究车购税补助标准和补助政策的同时，除了普遍提高贫困地区的补助标准之外，交通部还采取了差异化的政策，对一些贫困深度系数高的地方，进一步加大支持力度，也就是特惠政策。比如通村硬化路，其他地方每公里补60万元，这样的地区就有可能达到70万元。采用不同的系数进行差异化，这样能够更切实际地解决贫困地区资金的需求和需要。