“各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证与海运单证不一致；铁路运输与海运的装载要求不统一。”中国铁路经济规划研究院副研究员姜松英认为，这些问题的存在，就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。

针对这一问题，《通知》提出了“强化服务规则衔接，健全法规标准体系”，制定有利于“门到门”一体化运输组织的服务规则。

“规则的衔接应该是以产业实践和业务合作为基础，是多式联运服务协同的各环节、各利益方共同谈判、共同博弈的最终结果。而由规则到标准，需要通过立法去实现。”展望未来，中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原坦言，目前多式联运领域尚存在许多规则和标准的空白，“一段时间内，建立适合中国国情的新规则和标准体系是多式联运发展的重要任务。”

激发市场活力，优化监管方式

发展多式联运、畅通转运衔接，将使物流业出现新趋势——中长距离的公路货运更多转向铁路。“铁路在国家多式联运体系中具有基础和主体作用。只有铁路货运充分市场化，多式联运的巨大潜力才能进一步释放。”谭小平认为。

《通知》明确提出，要深化铁路和货运价格改革。深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性。

“目前，我国关于内陆多式联运的市场进入和退出还没有明确的法律规范”。谭小平直言，物流企业在开展多式联运业务中，往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求。

为有效激发市场活力，《通知》首次对多式联运市场的监管方式作出明确：已依法获得铁路、道路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业，可独立或联合其他相关企业开展多式联运，不得对其增设新的行政审批事项。