盈利模式不清晰

共享单车盈利模式表面上是通过分时租赁来部分变现，然后通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张。分时租赁那个钱，其实一点儿不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门儿清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。

那通过什么盈利呢？押金。在你屁股跨上单车之前，都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号(要实名认证)都发送过去，同时，你还得提交299元(摩拜、酷骑、快兔)或者99元(ofo)的押金。第一，可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；第二，可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得交，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；第三，押金不能动用，不能当租车费扣减。这笔钱只会增加，永远不会减少；第四，由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。从这个意义上，共享单车的每辆单车存一份钱，类似一个移动储蓄点。

《2016中国共享单车市场研究报告》显示，2015年至2016年，中国共享单车市场整体用户数量实现了从245万到1886万的巨大增幅。据调查，共享单车在天津地区投放一个月来用户使用量也相当可观。快兔出行给出的数据是每辆车平均每天3单，3万辆算下来，一天骑行频次达9万次。举例：天津如有10万人注册为某品牌共享单车用户，以298元押金作为计算，该品牌单车运营商的押金池就达2980万元之巨。部分市民忧心忡忡地指出，这是否已经距离“非法集资”不远了呢？