新政落地难折射管理焦虑

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》实施半年多，不少地方的实施细则依然没有出台。

各地对网约车需求不一。一些地方认为城市应该优先发展公共交通，网约车只是补充，且应比巡游出租车更“高端”。因此对网约车设定较高车型、价格、排量、轴距门槛。也有一些地方希望网约车兼顾高中低端需求，比如海口取消网约车排量限制，而丽江和汉中则选择将巡游出租车整体接入网约车平台。

首汽约车CEO魏东表示，我国一线城市道路交通拥堵现象较严重，当地管理部门选择提高网约车门槛有其合理性，而二三线城市出租车市场不饱和，网约车政策可以放松一点。

至于该不该对出租车进行数量控制。一位基层干部表示，建设部1995年出台了《城市道路交通规划设计规范》，规定大城市出租车保有量标准为每万人20台，中小城市为15台，这成为大多数城市进行出租车数量计算和控制的标准。

不过也有观点认为，这一标准多年来没有改变，且网约车并不是带来道路交通拥堵的主要原因，应适时放开数量管制。北京交通大学闫学东教授课题组在2016年10月发布的《基于滴滴大数据的北京道路交通运行状况分析报告》认为，网约车以经济规律为杠杆调节交通市场供需，以信息对称为核心使供给匹配需求，有助于减少车辆空驶率。

利益博弈增加新政落地难度。在不少地方，网约车的发展导致出租车牌照价格缩水，一些出租车司机和炒牌照的中介受损严重。比如，有的城市出租车牌照由过去的20万元涨价到80万元，由于网约车竞争又降低到40万元。

一些业内人士表示，地方版网约车新政制定面临多重利益考量。出租车行业改革之前，司机终身拥有牌照使得其缺乏改进服务的动力。而如果借牌照贬值用赎买等方式加速地方出租车公司退出，这些公司恐难接受。

对网约车执法也在各地不断引起行政复议。南京一家汽车租赁公司高管表示，南京私家车转为运营车辆，接入平台时交通局客管处允许，但公安局车管所却不通过年检。不少私家车迟迟难以接入网约车平台。

昆山市交通局一个官员说，一些平台公然抗法，不仅鼓励在昆山被处罚的车辆提起行政复议，罚款还可以报销。一些地方运管部门频频接到网约车行政复议，基本没法干其他事。

出租车改革专家徐康明认为，地方新政发布后，应该采取手段让不合法的人员和车辆退出，否则会破坏公平的市场环境。一方面巡游出租车企业没办法扩大规模，另一方面守法的网约车企业将付出很大代价。