老年代步车被称为低速电动车，法律法规也尚未对它有明确的约束条件，导致低速电动车成为“交通毒瘤”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受新京报记者采访时表示，“低速电动车的安全性和技术含量都较低，同时因为缺乏行业标准，市场乱象严重，未来必然会被取缔。”

低速蓄能，爆发式增长

尽管低速电动车被称为“定时炸弹”，但其销量仍呈现爆发式的增长。据悉，2008年低速电动车市场悄然兴起，2009年国内推广新能源汽车的“十城千辆”工程启动，之后的一段时间里，以河北、河南、山东为中心，一家家低速电动车企业相继成立。虽然低速电动车并没有得到行业过多的关注，但却应了那句俗语“无心插柳柳成荫”，在当时整个新能源汽车市场发展不温不火的状态下，低速电动车在汽车市场以粗放式的姿态迎来井喷式的发展。

公开数据显示，2013年全国低速电动车的累计销量超过20万辆；2018年全国低速电动车的累计销量超过百万辆。而据新京报记者不完全统计，国内低速电动车企业的数量已经超过百家。业内保守估计，到2019年底，全国低速电动车的总保有量或将超过600万辆。

在中小城市以及乡村市场，低速电动车广受欢迎，一方面由于其亲民的价格，另一方面在于其操作简单，使用限制条件少，无需驾驶牌照；此外，低速电动车充电也方便，家用的220V电源即可进行充电，无需搭建单独的充电桩，拥有一定节能减排的优势。此外，资本市场也曾一度看好低速电动车，金鼎资本投资人周帆表示，最主要的原因是看好特定场景的特殊工具出行方式。

存安全隐患，争议不断

公安部的公开数据显示，截至2018年底，过去5年低速电动车涉及的交通事故达到83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。低速电动车安全问题不容忽视。而造成这一数据持续增长的主要原因之一就是驾驶低速电动车并不需要驾驶证，驾驶员年纪偏大，不了解交通法规，导致交通事故频发。

不仅如此，低速电动车的自身质量问题也存在巨大的安全隐患。据了解，多数低速电动车车型并不符合机动车安全技术标准要求，生产企业也大多不具备机动车生产资质；另外，低速电动车还存在电池安全隐患、碰撞测试不达标等问题；加上缺乏行业法规和标准约束，造成低速电动车存在很大的安全隐患。

另外，低速电动车实际上一直游离在国家管理的灰色地带，并没有明确的国家管理标准。2016年10月，工信部发布《四轮低速电动车技术条件》，低速电动车车企本以为会迎来拐点，但没想到最后却被一份通知近乎“判了死刑”。2018年11月8日，工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地增加低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产直至国标发布。

但据悉，目前仍有部分厂家在进行低速电动车的生产，“低速电动车其实还存有一定的市场，它能够满足特定人群在特定场景的需求，同时售价低等特点具有特定的吸引力。”一位业内分析师表示，“因此依旧有厂家在布局低速电动车领域。”

面临挑战，行业或将洗牌

目前，低速电动车行业正处于整改阶段，2021年低速电动车的强制性国标才会正式出台，而在这一年多的时间里，对于低速电动车行业而言异常煎熬。现阶段对低速电动车企业自身而言，需要找好升级方向，产品达到行业标准，在技术上、研发、安全上向传统车企看齐。

除此之外，低速电动车企业仍面临一定的挑战。首先就是自身的生产资质问题，大部分低速电动车企业并没有合法的身份，缺乏生产资质以及相应的产品测试。其次技术需要提高，低速电动车企业的技术相对薄弱，需要在电池、电机和电控系统上进行研究创新，解决用户最关心的问题。最后随着新能源补贴的退坡，以及A0级车型涌入市场，低速电动车本就不多的优势进一步被削弱，如何面对市场和竞争对手的挑战也是低速电动车企业当前需要面临的问题。

不过，对于低速电动车企业而言，近几年其已经在乡村市场拥有一定的市场份额和销售渠道，从发展来看，未来这一部分市场或仍将是低速电动车企业的重要阵地。

新京报记者 王琳琳 编辑 张冰 校对 柳宝庆