“只要大力推动和实施技术和商业模式创新，打破地方保护和行业垄断，就可实现新能源汽车大规模推广，实现四部委制定的新一轮推广应用目标，实现我 国新能源汽车发展战略。”在2月23日由人民政协报社主办、三吉星汽车制造(上海)有限公司协办的“中国低碳万里行·共筑新能源汽车梦”大型系列宣传活动 新闻发布会上，全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧发出如此呼吁。

　　柳崇禧的呼吁无疑是对去年以来国家密集出台的新能源汽车政策的呼应。尤其是日前，财政部、科技部、工信部、发展改革委4部委联合下发了《关于进一步做 好新能源汽车推广应用工作的通知》，对新能源汽车2014年和2015年度的补贴标准进行了调整。而刚刚结束的地方两会上，12个省份提出将大力发展新能 源汽车。

　　从启动第二轮新能源汽车推广政策到现在，仅仅不到半年时间内，新能源汽车接连迎来利好消息。对此，业内人士普遍认为，在政府的高度关注和支持下，新能源汽车将改变之前推广中“叫好不叫座”、进展不顺利的现状，未来几年，我国新能源汽车产业将呈现快速发展态势。

　　市场推广“叫好不叫座”

　　“我也考虑过新能源车，节约能源，清洁环境，但现在技术好像不是很成熟，充电也很不方便。”北京市民刘先生，前阵子刚花费10多万元购置了一辆排量为1.6L的传统燃油汽车。对刘先生来说，因为对于新能源汽车的性能、质量、售后服务等知之甚少，不敢轻易砸钱尝试。

　　像刘先生一样认可新能源汽车但不敢轻易尝试的不在少数。事实上，也是因为看到了短时间内难以改变人们对新能源汽车的消费习惯，国家在推广新能源汽车的过程中，也把希望更多地寄托在公交车、出租车和专用车等方面。

　　根据国家节能与新能源汽车产业发展规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。

　　而据中国汽车工业协会1月公布的最新数据显示，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆；2013年新能源汽车的产 销为17533辆和17642辆，不足汽车总销量的千分之二。同时，这些已购新能源汽车中，八成左右为公交车，私人购车数量仅为数千辆。

　　因此，尽管对实现我国新能源汽车发展战略充满信心，柳崇禧也坦言，新能源汽车推广并没有想象中的顺利，甚至可能完不成推广计划。

　　“回顾2009～2013年四部委组织开展的“十城千辆”节能与新能源汽车示范运营情况，全国25个试点城市的推广数量仅为3.9万辆，并且其中包含 了相当一部分混合动力节能汽车；25个试点城市中，仅一半左右完成率超过50％，示范运营效果十分不理想。”柳崇禧说。

　　原因何在？

　　“新能源汽车之所以发展缓慢，与其需要充电、续航能力弱有极大关系。”一位汽车业内人士指出，现在的纯电力新能源汽车，续航能力基本在一二百公里左右，因为高速、国道上都难以找到合适的电源，靠它跑长途不现实，所以纯电力汽车基本还是“概念车”。

　　柳崇禧将上一轮“十城千辆”示范运营计划没完成的主要原因归结为“技术不支撑、网络不配套、地方保护、行业垄断、老百姓不买单”等几个方面。

　　“目前，电机、电控技术基本成熟，达到可产业化、市场应用状态。然而，新能源汽车的心脏——动力电池，却存在很大的问题，如容量低、价格高、寿命短等。”柳崇禧说。

　　据柳崇禧透露，充换电设施建设十分滞后，根本不能支撑批量的新能源汽车示范运营。即使建成的充电站、充电桩也门可罗雀、无人问津。负责网络建设的运营公司无利可图，缺乏大规模建设充换电网络的积极性。

　　技术问题以及网络不配套，导致老百姓不买单。“所以上一轮完成示范运营的3.9万辆节能与新能源汽车中，80％以上集中于公共服务领域，包括公交大巴、出租车等，是政府强制、硬着头皮上的结果，并且是在亏本运营，不具备推广条件。私人购车更是寥寥无几。”柳崇禧说。

　　除了自身“硬伤”外，新能源汽车还面临着复杂的外部环境。北京等地有关新能源汽车的行业垄断和地方保护受到专家普遍的“质疑”。

　　“由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车‘比登天还难’。”据柳崇禧透露，北京新能源出租车只允许在周边区县，如顺义、昌平、房山、门头沟偏僻地区示范运营；外地再好的新能源汽车辆进京都很困难。

　　“新能源汽车确实有很多问题，有关于电动汽车本身的，有关于电池技术的，我们在运营当中感觉到的就是充电设施的建设场地。这作为制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能会比汽车技术本身更难以克服。”北汽新能源汽车有限公司董事长林逸说。

　　林逸看来，现在土地已经实现国家一级开发、二级开发，现在再想建充电设施的话，很难做到商业操作。

　　“在这样一个稀缺资源的条件下，如何拿出专有的地方给新能源汽车发展？我们预计新能源汽车在推广过程当中碰到的充电设施的场地问题，会比较严重制约现阶段的发展。”林逸说。