是否与平台一家独大有关需要监管部门核实并作为

其次,从经济学原理看,打车难、打车贵无非两个原因,一是供不应求,二是垄断导致的人为抬价。如果单是供求关系,显然比较难完全解释为啥在非高峰时段也会出现加价才能打到车的现象。

现在的网约车平台一家独大的现象众所皆知,网络上有文章就指出,最近打车难与打车贵还与“派单逻辑”密不可分。在滴滴派单逻辑下,接入滴滴的出租车司机按兵不动、坐等乘客不断提高小费的心态普遍,最终结果是乘客反复加价才能叫到车,浪费时间与金钱的同时损伤的就是载客效率。如果这种说法与事实相符,打车难、打车贵就与网约车平台一家独大有关。这同样需要监管作为。

解决“出行难”不等于解决“打车难” 怎么办?

再次,从长远来看,打车贵与打车难或许只是表面的,问题的核心应该是出行难如何解决。

公众:希望打车方便、便宜、畅通

从公众的层面来看,当然不希望打车难。一个打车族眼中的完美出行大概是:打车、便宜、不堵、自由(网约车自由进入市场)。但这是一个理想丰满、现实骨感无法同时实现的“不可能四边形”。城市的交通既有格局不是一张白纸,城市网路不能短时间内优化,私家车使用强度不能说压缩就压缩。这样的约束之下,网约车自由进入,车价是低廉了,但“通畅的路”就很可能更堵;反过来,若要保障道路通畅,就要对车实行数量管制或者是通过市场化手段提高用车成本,而无论哪种情况都会让打车族堵心。

管理者:道路资源有限 优先发展公共交通

在地方主政者以及道路交通管理者看来:网约车是有利于社会发展的新事物,但城市有限的道路资源,经不起公众都打车出行,优先发展公共交通才是发展重心;网约车与出租车低价只会过度调动打车需求。总之,出租车与网约车只是也只能是城市公共交通的补充。正是在这个逻辑之下,才有交通部在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的“按照高品质服务、差异化经营的原则,有序发展网约车”,才有北京市的“充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用”。

不过,如果这个逻辑成立,高端网约车涨价自然符合经济规律,但出租车即便要涨价也应该是在走完法律程序之后才能实现,也就是需要走听证程序。不能借着技术的手段或者是所谓的派单逻辑,在实质上将程序正义架空。

顺风车、拼车更需要网约车平台助力

最后,从日本等国家的经验来看,尽管私家车保有量很高,但使用强度并不高,在发展公共交通的同时,提升私家车的使用效率或者也有空间,这本身需要网约车平台来助力。

北京上海对于顺风车、拼车并没有作限制,而这两样真正体现分享精神的形式,其实还有很大的发展空间。这也是在存量不变的情况下,通过提高使用效率的方式来助力解决出行难的问题。

否则,从巡游出租车的情况来看,网约车平台不但无助于解决打车难、打车贵的问题,同时也很可能无法提高载客效率(派单逻辑成立的话),带来的反倒是打车价格的上涨,这样的网约车对社会而言带来的益处实在有限。因为民众不禁要问,需要网约车平台做什么呢?还不直接上街拦车碰运气!