飞机维修“医生”

“我每天上班要接700到800个电话，每一项维修工作几乎都是任务急、时间短，故障又千奇百怪，涉及所有专业，有时求助甚至是来自空中正在飞行的航班，留给我的思考时间只有几分钟或者更短，需要快速做出判断，并给出指令。”时鲁峰在进入维修控制中心之前，有着13年的飞机维修一线工作经验。

1月某天，下午4时半，时鲁峰在维修控制中心刚开完会就接到电话，一辆马上起飞的飞机遇到了故障。

航班内的工作人员说，5816机组反映ELEC灯亮，ELEC灯亮且不能复位意味着飞机的电源系统有故障，飞机上用电的设备比较多，照明、控制等等，这是非常大的系统故障。

“当时飞机已经推出，问题棘手，乘客已经全部进入飞机，舱门关闭，航班即将起飞，如果不能以最短的时间排除故障，飞机可能面临返航。”时鲁峰说话的时候轻轻叹了一口气，“其实旅客在抱怨等待的时候，可能背后在为他们服务的这些人，顶着的压力比他们更大。我们这工作和医院医生性质一样，只是对象不同而已。”

经过询问和查看，他判断，ELEC灯亮是历史故障，显示这个信息的时候，尝试按压MAINT保持6秒以上。3分钟后，故障顺利排除，飞机成功飞行。

当晚8点半，在东方航空维修控制中心，时鲁峰才开始准备吃饭。

“没求证的事不能全信”

接触过时鲁峰的人，常常用“实诚”来评价这位汉子。

“他这人，不清楚的就是不清楚，哪怕了解一大半也绝对不会为了撑面子说自己知道。”时鲁峰的同事朱华勋告诉记者。

“这算是职业习惯吧，我觉得干机务工作不能靠猜测，自己没求证过的事就不能全信。”时鲁峰说，“不相信猜测，只相信自己确认的东西。”

时鲁峰从事飞机维修工作17年，其中14年在航线部门。无论是从事航线维修，还是技术支援，他都是基地有名的排故专家。

2001年，时鲁峰从中国民用航空学院（现中国民航大学的前身）毕业，同年7月他进入云南航空公司航修厂（现东方航空技术有限公司云南分公司前身），成为一线飞机维修人员。

还是新员工的他，某次因为飞机有增压故障，机组在空中寻求支援，他就被派去了。由于当时工作时间不长，对该系统的了解不是很透彻，他虽然对机组所描述的情况有一些自己的想法，但是不敢百分之百的确定，不敢贸然给机组建议。

于是，他诚实地说：“我不会”。然后，灰溜溜地走了。“虽然谁也没说什么，但是我心里面是非常难过的。”时鲁峰说。 回来之后，他把所有的相关手册和资料都看了一遍，认真做了总结，并做了笔记。

“从那以后我慢慢养成了一种习惯，碰到故障，排除之后，我回来一定会把它重新研究一遍的。我需要举一反三，从原理上把它彻底弄明白了，下次再碰到类似问题，我就心里有数了。”时鲁峰说。

当然，这样灰溜溜离开的情况，之后也再没发生过。

2010年，有架波音737-300飞机很是“诡异”，在短停报发动机火警的测试中总是通不过。但是当飞机在航后停下来进行排故时，测试又是正常的。如此反复多次，该换的部件都换了一遍，故障依然存在，大家一时束手无策。

时鲁峰发现故障都是在飞机短停反映，而排故却是在航后进行。短停时候发动机是热的，航后排故时，发动机已经冷却下来。他抓住了这个差异，进一步的分析后，有了大胆的猜想，可能是发动机导线束热胀冷缩导致接触不良所致。他用手触摸每一段导线，最终发现发动机核心段探测元件与导线连接的接线片尾部导体断开，这和他之前的分析完全吻合，对该缺陷进行修复后，故障彻底排除。

时鲁峰在排故中不靠猜测去排故，严格避免误拆，排故准确性一直名列分公司前列。