王梦恕：“铁路银行”两种方案待选，商业银行牌照在谈

　　曾经的绿皮游龙、现在的银壳子弹，很可能都不及“铁老大”的未来符号炫目。

　　7月8日，国家发改委正式印发《铁路发展基金管理办法》。该办法规定，铁路发展基金存续期15~20年，中国铁路总公司（下称“铁总”）为基金发起人及政府出资代表人，同时吸引社会资本；基金中七成资金充当国家铁路项目资本金。有媒体报道称，铁路发展基金的年管理规模将有望达到2000亿~3000亿元。

　　尽管市场已经为铁总的金融野心大跌眼镜，但实际上仍然低估了这个庞然大物的想象力：铁总要筹建银行了。

　　7月22日，中国工程院院士、从事铁路工程科技工作40余年的王梦恕对《中国经济周刊》证实了这个消息。近几年，与铁路系统渊源颇深的他被贴上了“铁路代言人”的标签。

　　“成立铁路发展基金的委员会向我征求过对目前两套方案的想法，方案一是各大银行和铁总合股办一家银行，方案二是铁总自己建一家专业银行，类似农行、进出口银行。”王梦恕告诉记者，国家层面更支持方案一，但这与铁路部门的意愿相左，“商业银行的牌照还在和国家谈。”

　　而铁总真正的对手或许是现有的银行利益分配结构，以及公众反复遭捶打的信心。记者采访的几位铁路专家都对这个胎动腹中的特殊银行表现出审慎的态度。

　　21年前就有过动议

　　据《中国经济周刊》了解，早在1993年，国内资本概念才露尖角之际，当时的铁道部内部就曾有过想要筹建一家铁路发展银行的想法，但受各种宏观条件和铁道部经营状况的影响，并没有引起国家层面的充分重视和公众注意。

　　“当时有一种提法是建立试验区，甚至具体到想把第一家分行设在广东进行融资的试验，以广深线等铁路干支线作为抵押发行股票债券，这可以将沉积在广深等干线上的巨额资金盘活，接着再逐步渗透到上海局、沈阳局等。”当年参与过内部讨论的一位铁路人士告诉《中国经济周刊》。

　　据他介绍，当时的思路是由拟建立的铁路发展银行吸收铁路员工和社会存款，业务范围包括向铁路单位发放贷款、汇兑，发行债券、股票，发放铁路信用卡、经办货币收付，资金结算、保管等，俨然一个五脏俱全的专业银行。

　　“那时候系统里还很少有人懂股票懂金融，所以只是一个圈子里的讨论，对于铁路，上世纪90年代初一直到90年代末，公众普遍关注的是提速的话题，所以筹建银行的说法后来也就不了了之。”上述人士说。

　　谁也没想到，一场疾风骤雨般的债务风暴直接促使这个无疾而终的话题被旧事重提。铁总2014年一季度审计报告显示，截至2014年3月31日，铁总负债合计为32690亿元，负债率高达64%，为2012年以来的最高值。

　　如果按照有关媒体分析，铁路发展基金2014年、2015年的募集规模有望达到2000亿~3000亿元，但按照不低于70%的资金用于充当国家铁路项目资本金的规定，即使再吸引部分民资参与，可能募集资金也只够勉强填补新增投资。据媒体报道，今年以来全国铁路固定资产投资连续上调，2014年的投资额度已增至8000亿元，为历史第二高位。

　　银行利益或重分配

　　记者注意到，目前两套方案都难免触动银行业现有的利益格局，尤以方案二为甚。中国交通运输协会华东分会秘书长王磊接受《中国经济周刊》采访时坦言：“国家赞成各银行入股的模式可能一方面是出于相对稳妥的考虑，相当于铁路银行还没开张，国家已经为它先行筹集了千亿资金，另一方面应该也是尽量避免与现在的银行直接争利。”

　　而在1993年的构思雏形中，为了避免与其他银行竞争的嫌疑，曾讨论过的方案也是铁路银行汇集的资金只能用于本路局范围内铁路新线建设、旧线改造等扩能项目，与其他商业银行业务错开。据王梦恕介绍，方案一中的铁路银行，主要只做偿债之用，铁总自己则更钟情功能与其他商业银行平行的第二种模式。

　　不过，同济大学博士生导师、原上海铁道大学副校长孙章对《中国经济周刊》说，他对两种方案都持保留意见。“我觉得要偿还铁路的债务，要从国家成立专门的债务小组，对过去的债务进行正确的区分，整个消化掉，现在国务院要加快铁路走出去的步伐，需要让铁总轻装上阵，上述两种方案都未必能解决这么庞大的债务量。”

　　一家国有商业银行战略发展部人士则告诉《中国经济周刊》，方案二会直接冲击现在的金融市场，阻力肯定比较大，但即使是方案一，银行也不一定愿意充分合作。“首先是两个庞大系统之间的磨合周期不会短，铁路在经营思路的专业性方面不一定跟得上银行，接着是股权分配的谈判，如果是铁路控股，银行未必甘心出资。”

　　“更何况现在吸储放贷的传统经营模式根本不赚钱，银行也都在转型，比如去做非标业务等等，这都需要大量的专业金融人才，铁路系统没有可以继承的金融遗产，如何确保盈利还要斟酌。”该人士这样解释道。