■焦点之二

　　专车服务动了谁的奶酪

　　2015年1月4日，辽宁省沈阳市，数千台出租车拒绝载客，以此表达不满。根据新华社报道，沈阳出租车司机罢运的原因包括认为黑出租、套牌出租相关部门整治力度不够；沈阳市从今年1月1日起取消1元燃油附加费，还有就是对滴滴、快的等专车服务的兴起影响收入不满。此前2014年11月，江苏南京的的哥们曾出现集体卸载滴滴、快的打车软件，以抵制其开发的“专车”服务。

　　专车服务的兴起，让同样奔跑在城市里的的哥们有了危机感。但就此下结论，称专车服务动了普通的哥的奶酪，王军认为有些夸大了事实，“专车服务主要是一个增量服务，而不是抢夺存量市场，说专车侵占市场过于夸大。”

　　记者在对专车服务进行了解过程中，通过乘客的回馈来看，专车服务对象主要是不满足于出租车服务的消费者。北京白领王丹在接受记者采访时表示，“最近用朋友分享的优惠券坐过几次专车，划算、体验好。但如果没券的话，还是选择出租车，专车价位太高。”目前，专车服务处于推广期，许多消费者在接受记者采访时纷纷表示是被优惠券吸引来的。

　　从专车的价格设置来看，并非瞄准既有的出租车消费群体。以滴滴专车舒适型为例，15元起步，2.9元每公里；北京市出租车3公里以内收费13元，超出3公里后2.3元每公里。以出行10公里计算，滴滴专车44元，出租车29元，相差15元。专车豪华型，27元起步，5.6元每公里，10公里出行多花54元，价格是出租车3倍。

　　滴滴专车的负责人同样表示，专车服务主要解决两类需求，一是对出行品质有要求，不能忍受出租车这种层次的服务，希望有更高端的服务；二是请私人司机的群体，要为司机每天上下班接送两小时的工作支付1~2万元费用，定制专车服务能够节省这笔费用，也能满足其需求。

　　“专车与出租车的利益有一定冲突，但专车价位高、采用预约服务，与巡游式的出租车交集不大，另外专车填补的是难打车的时段和地段的乘客需求。”王军说。“的哥的收入危机不是来自于专车，而是出租车行业的管理体制之弊；而专车服务的出现动摇的正是出租车行业的既得利益群体的蛋糕。”

　　北京的一位的哥在接受记者采访时，对于专车司机不无羡慕：客户固定、车费固定，不用空车巡游，也不怕堵车。“我们每天一睁眼就欠了公司几百元的账，我也想去当专车司机。”

　　■焦点之三

　　叫停专车还是管理革新

　　“专车服务所引发的合法性和利益之争，都指向一点——出租车行业所有问题祸根只有一个，就是垄断。”曾揭开北京出租车业垄断黑幕的王克勤说，出租车公司绑架了某些相关部门，他们已经成为兼顾的利益结合体。对于新生的专车服务，在迎合市场需求的同时却遭到部分地方管理部门管制，其动机也让人怀疑。而专车引发的利益之争，关键并非专车司机与出租车司机之间，而是互联网技术的发展对既有的出租车行业管理理念的挑战。

　　专车的合法性争论以及利益争论之后，舆论回到了对出租车行业管理体制的讨论中来。互联网技术发展和全新的商业环境下的产物———专车服务让人们重新反思，是该叫停专车还是革新对出租车服务的管理思路。

　　“技术已经走在前面了，该转变的是政府管理的理念。”王军表示，如果是从保护消费者利益的角度出发，禁止私家车提供运载服务并不是唯一的选择，也谈不上是最佳的选择。事实上，移动互联网技术已经能够在允许私家车参与公共交通服务的同时，保障乘客和司机的权益。从社会发展的角度来看，交通发展的方向应该是“共享式”交通，对环境保护、资源利用和社会共同福利都有着正向促进作用。应该以此为大方向，在一定的范围、条件下，允许共享交通。“应该允许出租车经营者和经营组织形态的多元化，而不是像现在很多城市的做法，提倡规模经营，不允许小公司、个体户发展。”

　　王克勤认为中国出租车业现实的改革出路：一是放开行业限制，允许专车服务；二是中小城镇放开管制、形成自由市场；三是逐步递进，最终全面放开，实现自由竞争；四是管好行业资质、保障服务质量。

　　王振宇建议，政府管制的目的应该是提高公共福利，而不是削减公共福利。出租车行业的改革应该去除垄断，既允许出租车服务，也允许专车服务。百花齐放，互相竞争，以此促进服务质量提升，降低老百姓出行成本。

　　叫停专车还是改革出租车行业体制，普通老百姓的需求更应该成为施政的出发点。

　　在记者的采访中，一位并不常常乘坐专车的乘客说，希望能够维持专车服务，至少让我们出门多一项选择，尤其在难打车的时段、地点，救救急。