专家

不排除因乘客少临时取消航班

据介绍，因“公司计划”延误或取消航班可能有多种情况。“首先可能是前续航班故障，没有别的飞机调配。或者本身执飞的飞机出现故障，一时不能解决。”民航法律专家张起淮说，也可能是机组人员的原因，飞行人员或机组人员因生病、堵车等原因没有及时赶到，而备用人员又一时不能替补上来。

同时，张起淮也认为，还有一种可能就是公司出于自身经营利益的考虑，如果旅客少，航空公司就取消航班或者合并航班。

■ 背景

据公开资料显示，吕梁大武机场是国家“十一五”规划建设重要支线机场，于2014年1月26日正式通航。目前通航点有北京、上海、兰州、西安、广州、天津、重庆等地。

吕梁属于民航局明确规定要支持发展支线机场和支线航空的地区，但自吕梁机场通航后，上座率一直不理想。今年年初，当地还出台文件，鼓励公务人员出行优先选择飞机，以此带动当地民航发展。

■ 纵深

“因故取消”折射支线航空运营困局

“被东航放鸽子已经两次了，一次是鄂尔多斯飞三亚，打电话说只能让我退票，而且近4天没有其他东航航班，只能换航空公司，一次是榆林飞三亚，都是公司计划。”在刘兴亮的帖子下，有不少人抱怨曾经遇到过类似事情。虽然东航方面并未明确取消原因，但有乘客和专家认为，小机场取消航班的原因极有可能是支线航空为了压缩运营成本。

市场培育难等导致支线运营成本高

广州民航职业技术学院副教授綦琦说，支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难等问题，直接导致了运营企业成本高企，在没有政府补贴以及地方政策支撑下，大部分支线运营应该是亏损的。

“现在大家形成一个共识，先飞一个长线，再甩飞一个支线，所以你看很多支线使用的是大飞机。”綦琦说，这种是航空公司压缩运营成本的一种手段，目前也没有相关规定不允许。

对支线航空的补贴量也在逐年增长。仅2016年，中国民航局预计为全国152个小机场提供补贴超过13亿元，以填补后者的持续亏损。补贴主要是为了促进老少边穷地区、新疆、西藏支线航空发展，每年额度很高，经营支线航空的航空公司有的还能依靠这笔支持经费创收。

成本高旅客少宁愿取消不亏损

一位民营航空公司的负责人告诉记者，与干线航空最大的不同，就是支线运营的成本高。“支线飞机的起降更频繁，势必在油耗、维修和起降费方面多付出成本，再加上航班的座位数上，平均到每客座成本上最多能比干线飞机高30％～40％的成本支出。”这位负责人表示。

一方面是费用高，另一方面则是旅客少。机场运营专家朱文川曾向媒体透露，支线机场大都位于中小城市，工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高。年度旅客吞吐量大都低于100万人次。支线机场收入来源单一，航班架次少，旅客吞吐量小，因此造成的亏损局面很难改变。

一家国有航空公司子公司的市场负责人向新京报记者透露，近年来，在国家政策的支持下，支线航空运营基本处于稳定增长状态，但没有航空公司愿意把自己的钱砸到吸引当地客源上去。“我们把当地客源拉上来了，别的大航空公司一挤进来就收渔翁之利了。”他说，国内真正运营支线的航空公司很少，基本是干线为主搭配支线，所以优质航时和优质地面资源一般不会给支线航空，乘客量不足的话，宁愿临时取消也不亏损运营。