每一条道路通车后都会带给当地翻天覆地的变化。上个世纪，公路修通的地方，汽车开过来了，各式各样的物资也随之丰富起来。藏民以前没见过汽车，管它叫“铁牦牛”，问它一天吃多少草。筑路部队带来的新气象，让藏民对内地的认识也渐渐清晰。

　　1954年10月，川藏公路修到林芝。林芝山坡上有几间民房，有棵很大很古老的树，尼洋河的河滩上有部队搭的一些帐篷。全国劳模李成松退休前是拉萨第二人民医院的院长，他的岳父修建了川藏公路。1966年，李成松和夫人从华西医科大学毕业分配到西藏军区的医院工作。“从成都出发，行走川藏公路一个月才到拉萨。”李成松说，道路两侧常常有一些没有名字的墓碑，每到一个兵站，我们都要为因筑路牺牲的人们扫墓。

　　通车后的八一镇上有18军开办的一家毛纺厂，毛纺厂的西面是西藏印刷厂。“两个工厂烧锅炉的燃料，是汽车队沿着川藏线到色季拉山上砍树，拉回来当燃料。

　　在色季拉山与八一镇之间，有一个几百人的小村，叫巴吉村。1984年成为该村村主任的桑杰，开始瞄准村边的川藏线，寻找第一桶金。

　　1992年，八一镇附近开始大量砍伐森林，并把木料运到外面去。前些年稍有积累的桑杰花4.5万元买了一辆汽车，开始往拉萨和波密跑运输。“当时对藏民的贷款政策比较宽松，想贷款基本上都能贷到。”

　　在桑杰的印象里，此时的川藏线，还是一望无际的土路。“整个路段没有一个补胎的。”

　　桑杰把一车木料从八一镇拉到拉萨，能挣到1500元。回来时帮人捎点水泥，运费也有五六百元。这一来一回，他需要花3天的时间。

　　但如果从八一镇往波密的方向走，路况就有些差，一路上常有塌方。在没有遇到塌方的情况下，桑杰两天能打个来回；若遇上塌方，则归期难定。并且，从7月份开始就没法跑了。“翻车的多得很。”虽然去波密比去拉萨少近一半的里程，运费却是一样。

　　桑杰跑运输挣了钱，村里人纷纷效仿。这个人口只有八九十户的小村庄，在上世纪90年代中期拥有汽车40多辆，成为远近闻名的“汽车村”。

　　距离巴吉村不远的公众村，村民也因为做运输生意、砂石生意而致富。这个村子是远近闻名的“电话第一村”，2003年全村住户都安上了电话。如今，矗立在川藏线西端的八一镇，借助便利的交通，逐渐发展为一个集劳动力、农副土产、工业用品和日用消费品市场为一体的物资集散地和交流中心。

　　通麦天险，号称“通麦坟场”，是川藏线最险的一段路，在波密和八一之间，全长14公里，这段路平均要走两个小时左右。这里号称“世界第二大泥石流群”，“川藏难，难于上西天”

　　青藏铁路通车之前，在西藏的交通格局中，川藏与青藏公路并驾齐驱，各占进出藏货运量的45%左右。洛桑是一名司机，上世纪90年代往波密跑车，在“通麦天险”，他曾眼睁睁地看着一辆从昌都过来的汽车翻入深谷，车上20多人全部遇难。“跑这个路段，十有八九会遇到交通事故。”每次开车到此，洛桑都要先抽一根烟，让心平复一下。

　　通麦天险，号称“通麦坟场”，是川藏线最险的一段路，在波密和八一之间，全长14公里，这段路平均要走两个小时左右。这里号称“世界第二大泥石流群”，“川藏难，难于上西天”。行走川藏南线，沿线的山体土质较为疏松，且附近遍布雪山河流，一遇风雨或冰雪融化，极易发生泥石流和塌方，故通麦、排龙一线有“死亡路段”之称。

　　即便在连续晴朗的日子里，这里的路面仍显得泥泞不堪。大于90度的弯道随处可见，且上下起伏巨大。司机在拐上一个弯道时，很担心迎面开来一辆车。很少有路段能并排走过两辆车。对面来车时，双方都需要机灵地寻找会车点。路的一侧是湿漉漉的大山，另一侧是深达数十米的江面。

　　在实施大规模整治之前，山洪、泥石流等灾害影响了川藏公路功能的发挥，川藏线每年最短也有1个多月封路的时间，长的则接近半年。那些原本走川藏线的货物，也不得不分流到其他的线路。

　　1991年6月，国家计委《关于川藏公路整治工程项目建议书》立项。从当年中坝段水毁整治工程开始，打开了全面整治、改建川藏公路南线的序幕(1954年通车的川藏公路被称为北线，也称317线；1958年改造后通车的川藏公路被称为南线，该线绕过了甘孜和昌都)。这些项目涵盖了这条公路上的几十个塌方、泥石流路段，还包括多个路段的沥青路面改建工程。